China Zorrilla rozpoczął rejsy po River Plate z baterią 43 MWh i limitem 25 węzłów

130-metrowy katamaran wchodzi na trasę River Plate

Australijska stocznia Incat Tasmania zbudowała China Zorrilla, 130-metrowy katamaran z aluminium, dla południowoamerykańskiego przewoźnika Buquebus. New Atlas podaje, że to największa w pełni bateryjna jednostka w służbie komercyjnej. Statek pływa na 34-milowej trasie przez River Plate między Buenos Aires a Colonia del Sacramento. Zabiera do 2 100 pasażerów i 225 pojazdów. Do Ameryki Południowej przetransportował go statek do przewozu ładunków ciężkich, podało Renew Economy.

Dla armatorów promów i regulatorów, którzy zatwierdzają nowe jednostki, to działający przykład w pełnej skali, nie demonstracja. Pasażerowie mają cichszą przeprawę i żadnego dymu z komina. Ceną jest prędkość. Kosztu budowy nie ujawniono, więc biznesplan opiera się na szacunku zwrotu samego operatora.

43 MWh na pokładzie i limit prędkości

Wärtsilä i Corvus Energy dostarczają system magazynowania energii o łącznej pojemności 43 megawatogodzin. Pakiet tworzy ponad 5 000 ogniw litowo-jonowych, ważących około 286 ton. New Atlas porównuje ten pakiet do baterii z setek samochodów elektrycznych wyższej klasy połączonych razem. Porównuje go też do źródła zasilania, które wystarczyłoby dla małego miasta.

Osiem silników elektrycznych napędza osiem pędników wodnych katamaranu.

Statek nie ma bezpośredniej emisji. Pozwala też uniknąć drgań i ciężkiej obsługi serwisowej, jakie przyniosłaby siłownia dieslowska tej wielkości.

Projekt zaczynał się jako jednostka dwupaliwowa na skroplony gaz ziemny i diesel. W trakcie projektu zmieniono go na w pełni elektryczny. Ta decyzja kosztowała prędkość. Wersja hybrydowa miała osiągać 37 węzłów (43 mph). Napęd elektryczny ogranicza prędkość eksploatacyjną do 25 węzłów (29 mph). Każda przeprawa trwa teraz około 10 minut dłużej.

Oszczędności paliwa kontra koszt inwestycji

Konwencjonalny prom dieslowski tej wielkości na podobnej trasie o wysokiej częstotliwości mógłby spalać ponad milion galonów oleju napędowego rocznie. China Zorrilla eliminuje ten rachunek. New Atlas szacuje uniknięty koszt paliwa na 4,5 mln dol. Statek unika też 37 545 ton ekwiwalentu dwutlenku węgla rocznie.

Zwrot nakładów to pięć do ośmiu lat. New Atlas przypisuje ten przedział operatorom.

Ta kwota paliwowa odnosi się do konwencjonalnego promu dieslowskiego tej samej wielkości na podobnej trasie. Nie jest pomiarem tego, ile wcześniej spalał ten statek. Przeprawa na 34 mile zajmuje 75 minut. Ta częstotliwość kształtuje ekonomię. Bateria musi zarobić na siebie w krótkich, powtarzanych kursach, a nie w jednym długim rejsie dziennie. Jednostka ma też sklep wolnocłowy o powierzchni 24 750 stóp kwadratowych. New Atlas zauważa, że od dawna jest to główne źródło przychodów na tych przeprawach.

Nie każdy elektryczny prom domyka różnicę

O profilu trasy decyduje więcej niż bateria. CleanTechnica modelowała elektryczny wodolot pilotowy Artemis EF-12 dla operatora pilotowego Brabo z Antwerpii. Jego piętnastoletni zdyskontowany koszt wyniósł około 5,32 mln euro wobec 3,81 mln euro dla konwencjonalnego kutra dieslowskiego, czyli około 40% więcej. Wodoloty są dostępne komercyjnie od dziesięcioleci, ale ich nisza operacyjna pozostaje węższa, niż sugeruje atrakcyjność techniczna.

W scenariuszu centralnym EF-12 spędzał około 6% czasu w ruchu na płatach, a około 13% w korzystniejszym scenariuszu prędkości portowej. To scenariusze modelowane, nie pomiary operacji Brabo.

Antwerpskie łodzie pilotowe pracują wokół śluz, doków i ruchu statków. Wysoka prędkość maksymalna daje niewiele przez większość dnia. Napęd elektryczny i tak obniżył zużycie energii, ale oszczędność nie pokryła założonego kosztu inwestycji ani ograniczonego czasu w efektywnym reżimie. Jednostka osobowa z napędem elektrycznym i poduszką powietrzną od norweskiego Moen Marin i Pascal Technologies wypadła finansowo lepiej w tym samym porównaniu. Istniejąca jednostka wymagałaby adaptacji i certyfikacji, zanim mogłaby służyć jako kuter pilotowy.

Co dalej na River Plate

Robert Clifford jest założycielem i przewodniczącym Incat. Podcast Renew Economy podaje, że wierzy, iż elektryczne promy mogą zmienić globalną żeglugę.