China Zorrilla nimmt River-Plate-Dienst mit 43 MWh und 25 Knoten Höchstgeschwindigkeit auf

Ein 130-Meter-Katamaran verstärkt die River-Plate-Route

Die australische Werft Incat Tasmania baute die China Zorrilla, einen 130 Meter langen Aluminium-Katamaran, für den südamerikanischen Betreiber Buquebus. New Atlas berichtet, dass es sich um das größte zu 100 % batterieelektrische Schiff im kommerziellen Einsatz handelt. Es bedient die 34 Meilen lange Überfahrt über den River Plate zwischen Buenos Aires und Colonia del Sacramento. Es befördert bis zu 2.100 Passagiere und 225 Fahrzeuge. Ein Schwergutschiff brachte es nach Südamerika, berichtet Renew Economy.

Für Fährbetreiber und die Aufsichtsbehörden, die Neubauten genehmigen, ist dies ein funktionierendes Beispiel in vollem Maßstab, keine Demonstration. Passagiere erleben eine ruhigere Überfahrt ohne Schornsteinabgase. Der Preis dafür ist Geschwindigkeit. Die Baukosten wurden nicht veröffentlicht, daher stützt sich die Wirtschaftlichkeitsrechnung auf die eigene Amortisationsschätzung der Betreiber.

43 MWh an Bord und eine Geschwindigkeitsbegrenzung

Wärtsilä und Corvus Energy liefern das Energiespeichersystem, das insgesamt 43 Megawattstunden umfasst. Mehr als 5.000 Lithium-Ionen-Batterien bilden das Paket, das rund 286 Tonnen wiegt. New Atlas vergleicht dieses Paket mit Hunderten von Hochleistungs-EV-Batteriepaketen zusammengenommen. Es vergleicht das Paket auch mit einer Stromquelle, die eine kleine Stadt versorgen könnte.

Acht Elektromotoren treiben acht Wasserstrahlantriebe des Katamarans an.

Das Schiff hat keine direkten Emissionen. Es vermeidet die Vibrationen und den hohen Wartungsaufwand, die ein Dieselmotor dieser Größe mit sich bringen würde.

Der Entwurf begann als Dual-Fuel-Schiff, das mit Flüssigerdgas und Diesel betrieben wurde. Mitten im Projekt wurde es auf reinen Elektrobetrieb umgerüstet. Diese Entscheidung kostete Geschwindigkeit. Die Hybridversion war für 37 Knoten (43 mph) vorgesehen. Der elektrische Antriebsstrang begrenzt die Dienstgeschwindigkeit auf 25 Knoten (29 mph). Jede Überfahrt dauert nun etwa 10 Minuten länger.

Kraftstoffeinsparungen gegenüber Kapitalkosten

Eine herkömmliche Dieselfähre dieser Größe auf einer ähnlichen Hochfrequenzroute könnte mehr als eine Million Gallonen Schiffsdiesel pro Jahr verbrauchen. Die China Zorrilla beseitigt diese Rechnung. New Atlas beziffert die vermiedenen Kraftstoffkosten auf 4.500.000 US-Dollar. Das Schiff vermeidet zudem jährlich 37.545 Tonnen Kohlendioxidäquivalente.

Die Amortisationszeit beträgt fünf bis acht Jahre. New Atlas schreibt diese Zeitspanne den Betreibern zu.

Diese Kraftstoffzahl bezieht sich auf eine herkömmliche Dieselfähre gleicher Größe auf einer ähnlichen Route. Sie ist keine Messung dessen, was dieses Schiff früher verbraucht hätte. Die 34 Meilen lange Überfahrt dauert 75 Minuten. Diese Frequenz prägt die Wirtschaftlichkeit. Die Batterie muss sich über kurze, wiederholte Fahrten rechnen, nicht über eine lange Passage pro Tag. Das Schiff beherbergt zudem einen 24.750 Quadratfuß großen Duty-Free-Laden. New Atlas merkt an, dass dieser seit Langem eine Haupteinnahmequelle auf diesen Überfahrten ist.

Nicht jede Elektrofähre schließt die Lücke

Das Routenprofil entscheidet mehr als die Batterie. CleanTechnica modellierte ein elektrisches Hydrofoil-Pilotboot Artemis EF-12 für den Antwerpener Lotsenbetreiber Brabo. Seine diskontierten Kosten über fünfzehn Jahre beliefen sich auf etwa 5.320.000 Euro, gegenüber 3.810.000 Euro für ein herkömmliches Diesel-Lotsenboot, ein Aufpreis von rund 40 %. Hydrofoils sind seit Jahrzehnten kommerziell erhältlich, aber ihre betriebliche Nische bleibt enger, als ihre technische Attraktivität vermuten lässt.

Im Basisszenario verbrachte die EF-12 etwa 6 % ihrer Fahrzeit in Foil-Fahrt und etwa 13 % in einem günstigeren Hafen-Geschwindigkeitsszenario. Das sind modellierte Szenarien, keine Messungen des Betriebs von Brabo.

Antwerpener Lotsenboote navigieren um Schleusen, Docks und Schiffsbewegungen herum. Eine hohe Spitzengeschwindigkeit bringt für einen Großteil des Tages wenig. Der Elektroantrieb senkte zwar den Energiebezug, aber die Einsparung deckte weder die angenommenen Kapitalkosten noch die begrenzte Zeit im effizienten Betriebsbereich. Ein elektrisches Personalschiff mit Luftkavitation von Norwegens Moen Marin und Pascal Technologies schnitt im selben explorativen Vergleich finanziell besser ab. Das bestehende Fahrzeug müsste angepasst und zertifiziert werden, bevor es als Lotsenboot dienen könnte.

Wie es auf dem River Plate weitergeht

Robert Clifford ist Gründer und Vorsitzender von Incat. Im Podcast von Renew Economy sagt er, er glaube, dass Elektrofähren die globale Schifffahrt verändern könnten.