西班牙高铁事故让欧盟铁路资金与维护接受审视

10月28日的事故发生在乌尔达附近，涉及一列Renfe AVE列车和一列Iryo列车。这是西班牙今年第二起致命高铁事故。1月18日，阿达穆兹附近有46人死亡。

西班牙举行为期三天的哀悼，从专业单位调派了900多名国民警卫队人员。救援人员继续在残骸中搜寻失踪人员和遗体。泄露的司机与控制中心通话录音似乎显示，一列车获准通行，前方另一列车已经停住。前就业大臣法蒂玛·巴涅斯在遇难者之列。初步调查结果称，德国遗留的LZB信号系统在上午8点31分失效，距相撞还有22分钟。本应取代它的ERTMS二级系统已于2026年6月完成物理安装。普恩特说，该系统仍需测试和授权，要到2027年初才能投入运行。

对乘客来说，现实的问题是：现在这条线路上靠什么保护他们。资金的流向同样重要。

西班牙证明自己已授予合同、而非已交付工程，从而达到了欧盟“目标85”的付款条件。这份9380万欧元的ERTMS合同于2021年10月授予Thales España，执行期52个月，已于2026年2月到期。根据“里程碑87”，西班牙必须对覆盖核心跨欧洲交通网络1400公里的合同完成认证，执行阶段资金才能拨付。这些完工资金尚未通过欧盟委员会的评估。有报道称马德里曾告诉布鲁塞尔该线路进度好于实际情况，普恩特否认了这一说法。他说：“欧盟没有被欺骗，收到的是工程完工证书。”他已排除辞职的可能。反对党人民党要求他下台。

这起事故也让支出优先级暴露出来。

2018年至2022年间，西班牙每年平均向高铁基础设施投入15亿欧元。Spotmedia转引的Politico分析提到欧盟委员会数据：这比法国或德国都多。其中只有约16%用于既有线路的维护、更新和现代化。在法国、德国和意大利，这一比例为34%至39%。国有基础设施管理机构Adif表示，维护工作一直充分，始终满足安全要求。

前欧洲铁路信号认证实验室主任海梅·塔马里特说得很直接。“线路越多，就需要越多人员，维护支出也越高，”他说。

成本压力也在别处影响决策。11月3日，Trafikverket研究了Norrbotniabanan一段线路的多种走向，最终选了最便宜的一种。这条270公里的沿海铁路旨在补上欧盟斯堪的纳维亚至地中海走廊的一处缺口。北段按2025年价格计算预算为376亿瑞典克朗，将建成单线，这是政府7月下令削减成本时附加的条件。关于Öjebyn至Rosviksbodarna路段的咨询持续到11月16日，铁路规划预计于2027年秋出台。游说团体Norrbotniabanegruppen在8月警告说，在需求最高的地方，避让线可能需要更密集。“今天的节省不能变成明天的瓶颈，”该团体表示。

在西班牙，政治日程又增加了压力。西班牙将于11月29日提前举行大选。