Katastrofa kolei dużej prędkości w Hiszpanii stawia pod znakiem zapytania unijne finansowanie i utrzymanie torów

W katastrofie 28 października pod Urdą zderzyły się pociąg Renfe AVE i skład Iryo. To drugi w tym roku śmiertelny wypadek na hiszpańskiej kolei dużej prędkości. 18 stycznia pod Adamuz zginęło 46 osób.

Hiszpania ogłosiła trzydniową żałobę i skierowała ponad 900 funkcjonariuszy Guardia Civil ze specjalistycznych jednostek. Ratownicy nadal przeszukiwali wrak, szukając zaginionych i szczątków. Z przecieków nagrań rozmów maszynistów z centrum sterowania wynikało, że jeden pociąg dostał zgodę na jazdę, choć przed nim stał unieruchomiony skład. Wśród ofiar jest Fátima Báñez, była minister pracy. Wstępne ustalenia mówią, że stary niemiecki system sygnalizacji LZB zawiódł o 8.31, 22 minuty przed zderzeniem. ERTMS poziomu 2, który ma go zastąpić, został fizycznie zainstalowany do czerwca 2026. Wciąż wymaga testów i dopuszczenia i nie zacznie działać przed początkiem 2027, jak podał Puente.

Dla pasażerów praktyczne pytanie brzmi, co chroni ich na tym korytarzu teraz. Liczy się też ślad pieniędzy.

Hiszpania zakwalifikowała się do wypłaty unijnych środków w ramach Celu 85, udowadniając, że podpisała kontrakty, a nie że je zrealizowała. Kontrakt na ERTMS o wartości 93,8 mln euro trafił do Thales España w październiku 2021, z 52-miesięcznym terminem realizacji, który upłynął w lutym 2026. W ramach Kamienia milowego 87 Hiszpania musi poświadczyć kontrakty obejmujące 1 400 km w rdzeniu transeuropejskiej sieci transportowej, zanim ruszy finansowanie fazy wykonawczej. Te pieniądze na dokończenie nie przeszły jeszcze oceny Komisji. Puente odrzucił doniesienia, jakoby Madryt miał powiedzieć Brukseli, że korytarz jest w lepszym stanie, niż był. "Unia Europejska nie jest oszukiwana, otrzymuje świadectwa wykonania prac" - powiedział. Wykluczył rezygnację. Opozycyjna Partia Ludowa domaga się jego odejścia.

Katastrofa pokazała też priorytety wydatkowe.

W latach 2018-2022 Hiszpania przeznaczała średnio 1,5 mld euro rocznie na infrastrukturę kolei dużej prędkości. To więcej niż wydawały Francja czy Niemcy, wynika z danych Komisji Europejskiej przytoczonych w analizie Politico, o której pisał Spotmedia. Tylko około 16% całości szło na utrzymanie, odnowienie i modernizację istniejących linii. We Francji, Niemczech i Włoszech ten udział wynosił od 34% do 39%. Adif, państwowy zarządca infrastruktury, twierdzi, że utrzymanie było wystarczające i że zawsze spełniano wymogi bezpieczeństwa.

Jaime Tamarit, były dyrektor europejskiego laboratorium certyfikacji sygnalizacji kolejowej, nie owijał w bawełnę. "Jeśli masz więcej linii, potrzebujesz więcej ludzi i musisz więcej wydawać na utrzymanie" - powiedział.

Presja kosztów kształtuje decyzje także gdzie indziej. 3 listopada Trafikverket wybrał najtańszy z badanych wariantów przebiegu odcinka Norrbotniabanan. Licząca 270 km linia nadbrzeżna ma domknąć brakujące ogniwo w unijnym korytarzu skandynawsko-śródziemnomorskim. Północny odcinek ma budżet 37,6 mld koron w cenach z 2025 i będzie jednotorowy, co rząd narzucił w lipcu, gdy nakazał cięcia kosztów. Konsultacje w sprawie odcinka Öjebyn-Rosviksbodarna potrwają do 16 listopada, a plan kolejowy ma być gotowy jesienią 2027. Grupa lobbingowa Norrbotniabanegruppen ostrzegła w sierpniu, że mijanki mogą wymagać mniejszych odstępów tam, gdzie popyt jest największy. "Dzisiejsze oszczędności nie mogą tworzyć jutrzejszych wąskich gardeł" - powiedziała.

W Hiszpanii presję dodaje kalendarz polityczny. 29 listopada odbędą się przedterminowe wybory.