Zugunglück in Spanien bringt EU-Finanzierung und Wartung der Schiene unter Druck

In den Unfall am 28. Oktober bei Urda waren ein Renfe-AVE-Zug und ein Iryo-Zugverband verwickelt. Es war der zweite tödliche Hochgeschwindigkeitsunfall in Spanien in diesem Jahr. Bei Adamuz starben am 18. Januar 46 Menschen.

Spanien ordnete drei Tage Staatstrauer an und entsandte mehr als 900 Angehörige der Guardia Civil aus Spezialeinheiten. Rettungskräfte suchten weiter in den Trümmern nach Vermissten und nach sterblichen Überresten. Ein durchgesickertes Audio von Gesprächen zwischen Lokführern und der Leitstelle schien zu zeigen, dass ein Zug die Freigabe zur Weiterfahrt erhielt, während vor ihm ein anderer liegen geblieben war. Fátima Báñez, frühere Arbeitsministerin, war unter den Toten. Erste Erkenntnisse besagen, dass das alte deutsche Signalsystem LZB um 8.31 Uhr ausfiel, 22 Minuten vor dem Zusammenstoß. ERTMS Level 2, das System, das es ersetzen soll, war bis Juni 2026 physisch eingebaut. Es muss noch getestet und zugelassen werden und geht laut Puente erst Anfang 2027 in Betrieb.

Für die Fahrgäste lautet die praktische Frage, was sie auf dem Korridor jetzt schützt. Auch der Weg des Geldes zählt.

Spanien qualifizierte sich für EU-Zahlungen im Rahmen von Target 85, indem es nachwies, Aufträge vergeben und nicht ausgeführt zu haben. Den ERTMS-Auftrag über 93.800.000 Euro erhielt Thales España im Oktober 2021, mit einer Ausführungsfrist von 52 Monaten, die im Februar 2026 ablief. Nach Milestone 87 muss Spanien Verträge über 1.400 km im Kernnetz des transeuropäischen Verkehrsnetzes zertifizieren, bevor Mittel für die Ausführungsphase fließen können. Diese Abschlussmittel hat die Prüfung der Kommission noch nicht freigegeben. Puente wies Berichte zurück, Madrid habe Brüssel gemeldet, der Korridor sei weiter als tatsächlich. "Die Europäische Union wird nicht getäuscht, ihr werden Fertigstellungsbescheinigungen für Bauarbeiten vorgelegt", sagte er. Einen Rücktritt schloss er aus. Die oppositionelle Volkspartei fordert ihn.

Der Unfall hat auch die Ausgabenschwerpunkte sichtbar gemacht.

Zwischen 2018 und 2022 wies Spanien im Schnitt 1.500.000.000 Euro pro Jahr für die Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur zu. Das war mehr, als Frankreich oder Deutschland ausgaben, nach Daten der Europäischen Kommission, die in einer Politico-Analyse zitiert werden, über die Spotmedia berichtete. Nur etwa 16% der Summe gingen in Wartung, Erneuerung und Modernisierung bestehender Strecken. In Frankreich, Deutschland und Italien lag der Anteil zwischen 34% und 39%. Adif, der staatliche Infrastrukturbetreiber, erklärt, die Wartung sei ausreichend gewesen und habe stets die Sicherheitsanforderungen erfüllt.

Jaime Tamarit, früherer Leiter eines europäischen Prüflabors für Bahnsignaltechnik, wurde deutlich. "Wenn man mehr Bahnstrecken hat, braucht man mehr Personal und muss mehr für die Wartung ausgeben", sagte er.

Kostendruck prägt auch andernorts die Entscheidungen. Am 3. November wählte Trafikverket die billigste der untersuchten Trassen für einen Abschnitt der Norrbotniabanan. Die 270 km lange Küstenstrecke soll eine Lücke im skandinavisch-mediterranen Korridor der EU schließen. Der nördliche Abschnitt hat ein Budget von 37.600.000.000 SKr zu Preisen von 2025 und wird eingleisig, eine Bedingung, die die Regierung im Juli bei der Anordnung von Kostensenkungen gestellt hatte. Die Konsultation zum Abschnitt Öjebyn bis Rosviksbodarna läuft bis 16. November, ein Bahnplan soll im Herbst 2027 vorliegen. Die Lobbygruppe Norrbotniabanegruppen warnte im August, Überholgleise müssten enger liegen, wo die Nachfrage am höchsten sei. "Die Einsparungen von heute dürfen nicht die Engpässe von morgen schaffen", hieß es.

In Spanien erhöht der politische Kalender den Druck. Am 29. November finden in Spanien vorgezogene Neuwahlen statt.