L'incidente spagnolo dell'alta velocità mette sotto esame i fondi UE e la manutenzione

L'incidente del 28 ottobre vicino a Urda ha coinvolto un treno Renfe AVE e un convoglio Iryo. È il secondo incidente mortale sull'alta velocità in Spagna quest'anno. Il 18 gennaio 46 persone sono morte vicino ad Adamuz.

La Spagna ha osservato tre giorni di lutto e ha schierato più di 900 agenti della guardia civile, presi da unità specialistiche. I soccorritori hanno continuato a cercare dispersi e resti tra i rottami. Un audio diffuso delle comunicazioni tra macchinisti e centro di controllo sembrava mostrare un treno autorizzato a muoversi mentre un altro era fermo più avanti. Tra le vittime c'è Fátima Báñez, ex ministra del lavoro. Le prime verifiche indicano che il vecchio sistema di segnalamento tedesco LZB si è guastato alle 8.31, 22 minuti prima dello scontro. L'ERTMS di livello 2, il sistema che dovrebbe sostituirlo, è stato installato fisicamente entro giugno 2026. Deve ancora essere collaudato e autorizzato e, secondo Puente, non entrerà in funzione prima dell'inizio del 2027.

Per i passeggeri la domanda pratica è cosa li protegge oggi su quel corridoio. Anche il percorso dei soldi conta.

La Spagna ha ottenuto i pagamenti UE nell'ambito dell'obiettivo 85 dimostrando di aver aggiudicato i contratti, non di averli eseguiti. Il contratto ERTMS da 93.800.000 euro è andato a Thales España nell'ottobre 2021, con una scadenza di esecuzione di 52 mesi terminata a febbraio 2026. Con la milestone 87 la Spagna deve certificare contratti per 1.400 km sulla rete centrale transeuropea dei trasporti prima che possano arrivare i finanziamenti della fase esecutiva. Quei fondi per il completamento non hanno ancora superato la valutazione della Commissione. Puente ha respinto le notizie secondo cui Madrid avrebbe detto a Bruxelles che il corridoio era più avanti di quanto fosse. "L'Unione europea non viene ingannata, le vengono forniti certificati di completamento dei lavori", ha detto. Ha escluso le dimissioni. Il Partito popolare all'opposizione ne ha chiesto la testa.

L'incidente ha anche riportato in primo piano le priorità di spesa.

Tra il 2018 e il 2022 la Spagna ha destinato in media 1.500.000.000 di euro l'anno alle infrastrutture ferroviarie ad alta velocità. Più di quanto abbiano speso Francia o Germania, secondo i dati della Commissione europea citati in un'analisi di Politico ripresa da Spotmedia. Solo circa il 16% del totale è andato alla manutenzione, al rinnovo e all'ammodernamento delle linee esistenti. In Francia, Germania e Italia la quota era tra il 34% e il 39%. Adif, il gestore statale delle infrastrutture, sostiene che la manutenzione è stata adeguata e che i requisiti di sicurezza sono sempre stati rispettati.

Jaime Tamarit, ex direttore di un laboratorio europeo di certificazione del segnalamento ferroviario, non usa giri di parole. "Se hai più linee ferroviarie, ti servono più persone e devi spendere di più in manutenzione", ha detto.

La pressione sui costi orienta le decisioni anche altrove. Il 3 novembre Trafikverket ha scelto la più economica tra le varianti studiate per un tratto della Norrbotniabanan. La linea costiera di 270 km punta a chiudere un anello mancante del corridoio scandinavo-mediterraneo dell'UE. Il tratto settentrionale ha un budget di 37.600.000.000 di corone svedesi a prezzi 2025 e sarà a binario unico, condizione posta dal governo a luglio quando ha ordinato tagli ai costi. La consultazione sul tratto da Öjebyn a Rosviksbodarna va avanti fino al 16 novembre, con un piano ferroviario atteso per l'autunno 2027. Il gruppo di pressione Norrbotniabanegruppen ha avvertito in agosto che gli incroci potrebbero dover essere più ravvicinati dove la domanda è più alta. "I risparmi di oggi non devono creare i colli di bottiglia di domani", ha detto.

In Spagna il calendario politico aggiunge pressione. Il 29 novembre il paese vota in elezioni anticipate.