Delhi senkt Netzverluste von 50 auf 5 Prozent. Europa rechnet noch an seinen Lkw

Die Zahl ist die Geschichte. Delhis aggregierte technische und kommerzielle Verluste, also der Anteil des Stroms, der in ein Netz fließt und nie abgerechnet oder geliefert wird, sanken von etwa 50 Prozent auf rund 5 Prozent. Das berichtete IEEE Spectrum am 29. September.

Das ist eine Kehrtwende im Verteilnetz in einem Ausmaß, das in diesem Jahrzehnt keine europäische Hauptstadt versucht hat. Sie kam ohne ein einziges neues Kraftwerk. In derselben Woche bewegte sich die europäische Debatte in die entgegengesetzte Richtung: langsamer, teurer und vor allem mit der Frage, wer bezahlt. Transport & Environment veröffentlichte am 28. September eine Analyse der Gesamtbetriebskosten. Danach sind Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten bereits die günstigste Option. Auf diese sechs Märkte entfallen 46 Prozent aller neuen schweren Lkw, die in der EU verkauft werden, so die Analyse.

Wo die Lkw schon gewinnen

Die Zahlen von T&E sind konkret. In den Niederlanden sparen Betreiber mit Elektro-Lkw über fünf Jahre bis zu 100.000 Euro, in Deutschland bis zu 85.000 Euro, in Dänemark bis zu 69.000 Euro. Laut der Analyse ist die Preisdifferenz nach zwei Jahren wieder eingespielt. Wer statt eines europäischen einen in China gebauten Lkw einsetzt, kommt in den Niederlanden auf eine Fünf-Jahres-Ersparnis von 128.000 Euro. Das berichtete CleanTechnica am 28. September.

Als Treiber nennt T&E Skaleneffekte, niedrigere Fahrzeugpreise durch die CO2-Ziele der EU für Lkw, nationale Kaufzuschüsse und niedrigere Straßenmaut. Die Organisation argumentiert, eine neue europäische Energiekrise vergrößere den Abstand zwischen Diesel- und Elektrobetriebskosten. 2030 würden Elektro-Lkw in allen neun Märkten günstiger sein, selbst wenn die heutigen Kaufzuschüsse auslaufen oder gekürzt werden. Die Empfehlungen sind politisch gefasst: das CO2-Ziel von -43 Prozent für 2030 für Lkw beibehalten, die Eurovignette-Richtlinie umsetzen, damit emissionsfreie Lkw von Straßengebühren befreit sind (100 Prozent bis 2031, danach 50 bis 75 Prozent), und RED III e-Credits nutzen, um die Ladekosten in Depots in Schweden, Frankreich, Polen, Italien und Spanien zu senken.

"Elektrifizierung ist Effizienz", sagt die Internationale Energieagentur. Den Satz zitiert Hannah Ritchie in ihrer Analyse vom 29. September über den Energiebedarf nach der Transition.

Das klingt nach einem Slogan. Ritchie setzt mit den Zahlen des Oxforder Professors Nick Eyre eine Zahl dahinter. Ein vollständig elektrifiziertes globales Energiesystem, in dem Wasserstoff die Teile abdeckt, die Strom nicht erreichen kann, würde den gesamten Endenergiebedarf von 416 Exajoule auf 247 EJ senken. Der Strombedarf steigt im selben Szenario von 110 EJ auf 189 EJ. Strom geht damit von etwa einem Viertel des Endenergiebedarfs auf etwa drei Viertel.

Der Grund sind Umwandlungsverluste. Ein Benziner setzt rund 20 Prozent seiner Energie in Bewegung um, ein Elektroauto rund 80 Prozent, je nach Rekuperation. Deshalb sinkt der Energiebedarf nach der Transition für Pkw und Transporter auf etwa ein Viertel des heutigen Niveaus. Schwere Nutzfahrzeuge werden zu etwa zur Hälfte elektrifiziert modelliert, den Rest übernehmen Wasserstoff-Brennstoffzellen. Busse erreichen 80 Prozent Elektrifizierung, nur Fernbusse fahren mit Wasserstoff. Kurzstreckenflüge werden elektrisch, Mittel- und Langstrecke nicht, also ist nur ein Drittel der Luftfahrt elektrifiziert. Der Seeverkehr wird mit nur 10 Prozent modelliert, begrenzt auf kurze Strecken wie Fähren.

Das Modell unterstellt keine Effizienzgewinne über die Elektrifizierung und den Wechsel zu Wasserstoff hinaus. Ritchie merkt an, dass dies den Rückgang des Bedarfs wahrscheinlich unterschätzt. Es ignoriert auch das Energiewachstum durch die Entwicklung ärmerer Länder. Das verändert die Summen, nicht aber das Verhältnis zwischen den beiden Szenarien.

Die Politprüfung, die niemand angesetzt hat

In Manila wird die Rechnung gegen eine gesetzliche Frist geprüft. Der 14. Philippine Electric Vehicle Summit öffnet im Oktober. Raymond Tribdino argumentierte am 29. September in CleanTechnica, die Ausstellungsfläche funktioniere als jährliche Prüfung der Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry des Energieministeriums, bekannt als CREVI.

Die Roadmap, festgelegt unter dem Electric Vehicle Industry Development Act (Republic Act 11697), verlangt 311.700 registrierte Elektrofahrzeuge und 7.300 dedizierte Ladestationen landesweit bis 2028. Danach strebt sie 50 Prozent Elektrifizierung der Flotte bis 2040 im sauberen Energieszenario der Regierung an. Zwei Jahre vor der Frist 2028 wird die Ausstellungsfläche zeigen, wo der Anspruch auf die kommerzielle Wirklichkeit trifft.

Tribdinos Argument lautet, dass über 300.000 Einheiten nicht aus dem Verkauf privater Pkw kommen können. Premium-Elektro-SUVs und Oberklasse-Limousinen dominieren die Marketingbudgets der Händler, doch ihre Preise beschränken sie auf wohlhabende Haushalte in Metro Manila und Metro Cebu. Das Volumen liegt im philippinischen Kontext bei Zweirädern, Dreirädern, Lieferwagen und modernisierten elektrischen Fahrzeugen des öffentlichen Verkehrs. Deshalb hat die Electric Vehicle Association of the Philippines, die den Gipfel organisiert, den Ausstellermix in Richtung Anbieter kommerzieller Flotten verschoben, dazu Hersteller leichter Lieferfahrzeuge wie NWOW International und Hersteller schwerer Transportfahrzeuge wie Pioneer Trucks, neben Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines und ACMobility.

Der rechtliche Hebel ist eine Flottenvorgabe: Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber müssen sicherstellen, dass Elektrofahrzeuge mindestens 5 Prozent ihrer Betriebsflotte ausmachen. Das fragile Glied ist das Laden. Mitte 2026 lag die Zahl der Ladestationen noch unter dem Ziel von 7.300. Der Beitrag sagt deutlich, dass ein Fahrzeugziel ohne Netz bedeutungslos ist.

Zwei Autobauer, zwei Wetten

Volkswagen bestätigte am 29. September, dass der ID. Tiguan Anfang 2027 auf die Märkte kommt. Nach dem ID. Polo und dem ID. Cross ist er die dritte große Baureihe mit Elektroversion. Die Weltpremiere ist für Anfang Oktober angesetzt. Das Modell tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an und steht neben dem Verbrenner- und Hybrid-Tiguan, statt ihn zu ersetzen.

Die von Volkswagen genannten Zahlen erinnern daran, worum es bei der Transition geht. Der Tiguan ist derzeit das meistverkaufte Modell weltweit, sowohl für die Marke Volkswagen als auch für den Volkswagen Konzern. Die Auslieferungen des Tiguan und seines Schwestermodells Tayron überstiegen im vergangenen Jahr eine Million Einheiten. Die Elektroseite ist kleiner, aber nicht klein: mehr als 950.000 Einheiten von ID.4 und ID.5 seit 2021, so das Unternehmen. CEO Thomas Schäfer sagte in der von CleanTechnica verbreiteten Mitteilung, mehr als 8.300.000 produzierte Tiguan zeigten die Stärke und das Vertrauen, das mit dem Namen verbunden sei.

Teslas jüngste Anmeldung weist in eine ganz andere Richtung. Das USPTO erteilte am 29. September US 12.746.987 B1 für ein "Electric Fan Car", wie Electrek berichtete: vier axiale elektrische Mantelpropeller im hinteren Diffusor, gespeist über einen Unterboden-Einlass zwischen den Hinterrädern, der Luft unter dem Boden herauszieht und so eine Saugzone erzeugt, wie es das Patent nennt. Tesla reichte die Anmeldung im Januar 2024 ein, sie geht auf eine vorläufige Anmeldung vom 17. Januar 2023 zurück. Acht Erfinder sind genannt, alle bis auf einen im Großraum Los Angeles nahe Teslas Designstudio in Hawthorne.

Die Zeichnungen zeigen ein Model S, ein Auto, dessen Bau Tesla im April nach 14 Jahren einstellte, während die Linie in Fremont auf Optimus umgestellt wurde. Es ist Teslas zweites Fan-Car-Patent in gut einem Jahr, nach einer Anmeldung vom August 2025 mit Unterboden-Lüftern und ausfahrbaren Schürzen. Es kommt zwei Wochen vor der nächsten Roadster-Demo des Unternehmens. Electrek-Autor Fred Lambert liest die Kombination aus Lüftern und einem kürzlich gemeldeten aktiven Heckflügel, der bis zu 700 kg Abtrieb bringt, als komplettes Aero-Paket für die Rennstrecke, für das nur noch ein Auto übrig ist.

Das Konzept ist nicht neu. Chaparral fuhr 1970 den 2J mit zwei Lüftern, angetrieben von einem separaten Schneemobil-Motor. Brabhams BT46B gewann 1978 den Großen Preis von Schweden mit Niki Lauda und wurde unmittelbar danach zurückgezogen. Gordon Murray setzte einen 400-mm-Lüfter im Straßenwagen T.50 ein. McMurtrys Spéirling nutzte dasselbe Prinzip im Juni 2022 für den Allzeit-Rekord am Goodwood Hillclimb, etwa sieben Monate bevor Tesla seine vorläufige Anmeldung einreichte.

Geld, Verhaftungen und der langweilige Teil

Zwei weitere Geschichten zu Finanzierung und Durchsetzung kamen am 29. September dazu. Endpoints News berichtete exklusiv, dass SK pharmteco in den nächsten fünf Jahren mindestens 200.000.000 Dollar in den Ausbau seiner Entwicklungs- und Fertigungsinfrastruktur stecken will. Es ist eine Erweiterung als Auftragsentwickler und -hersteller, die das Medium seiner eigenen Berichterstattung zuschreibt.

Die niederländischen Behörden bestätigten, dass sie diesen Monat einen 24-jährigen Mann aus Amsterdam im Rahmen einer Untersuchung der Gruppe ShinyHunters festgenommen haben. Das geht aus einem Beitrag der Politie Landelijke Opsporing en Interventies auf X hervor, über den The Hacker News am 29. September berichtete. Die Polizei teilte mit, er solle am 29. September 2026 vor dem Bezirksgericht Rotterdam erscheinen. Der Sicherheitsjournalist Brian Krebs und DataBreaches.Net identifizierten den Mann als Pepijn van der Stap, auch bekannt als Umbreon. Er war bereits 2023 wegen Datendiebstahls und Erpressung festgenommen worden; DataBreaches.Net schrieb, die Festnahme habe am 15. September stattgefunden. ShinyHunters bestritt jede Verbindung zu ihm. "Diese Person hat nichts mit uns zu tun. Ehrlich gesagt lachen wir", sagte die Gruppe zu The Hacker News.

Nichts davon ist Netzinvestition. Das ist der Punkt. Die Elektrifizierungsgeschichte ist inzwischen vor allem Installation: Verteilverluste in Delhi, Laden in Depots in Schweden, Mautbefreiungen in Polen, eine Ladezählung in den Philippinen, die unter 7.300 feststeckt. Die Schlagzeilenzahlen, Autos und Lkw, hängen davon ab, ob diese Leitungen gebaut werden. Sie hängen auch davon ab, wer bereit ist, dafür zu zahlen, bevor die Nachfrage kommt.