Delhi ścięło straty sieci z 50 do 5 procent. Europa wciąż liczy koszty ciężarówek

Ta liczba to cała historia. Sumaryczne straty techniczne i handlowe Delhi, czyli udział energii, który wchodzi do sieci i nigdy nie zostaje zafakturowany ani dostarczony, spadły z około 50 procent do około 5 procent. IEEE Spectrum poinformowało o tym 29 września.

To zwrot w dystrybucji na skalę, której żadna europejska stolica nie podjęła w tej dekadzie. Dokonał się bez ani jednego nowego źródła wytwarzania. W tym samym tygodniu europejska debata poszła w przeciwnym kierunku: wolniej, drożej i głównie o tym, kto płaci. Transport & Environment opublikował 28 września analizę całkowitego kosztu posiadania. Wynika z niej, że ciężarówki elektryczne są już najtańszą opcją na sześciu z dziewięciu głównych rynków UE. Te sześć rynków odpowiada za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedanych w UE, podaje analiza.

Gdzie ciężarówki już wygrywają

Liczby T&E są konkretne. W Holandii ciężarówki elektryczne oszczędzają przewoźnikom do 100 000 euro w ciągu pięciu lat, w Niemczech do 85 000 euro, w Danii do 69 000 euro. Z analizy wynika, że ciężarówki elektryczne zwracają różnicę w cenie po dwóch latach. Jeśli zamiast europejskiej podstawić ciężarówkę chińskiej produkcji, pięcioletnia oszczędność w Holandii sięga 128 000 euro, podał CleanTechnica 28 września.

Jako czynniki T&E wymienia skalę, niższe ceny pojazdów wymuszone unijnymi celami redukcji CO2 dla ciężarówek, krajowe dopłaty do zakupu i niższe opłaty drogowe. Organizacja przekonuje, że nowy europejski kryzys energetyczny powiększa różnicę między kosztami eksploatacji diesla i napędu elektrycznego. Do 2030 roku ciężarówki elektryczne mają być tańsze na wszystkich dziewięciu rynkach, nawet gdyby dzisiejsze dopłaty do zakupu zostały wycofane lub zmniejszone. Rekomendacje mają kształt polityki: utrzymać cel redukcji CO2 dla ciężarówek o 43 procent do 2030 roku, wdrożyć dyrektywę Eurovignette tak, by ciężarówki zeroemisyjne były zwolnione z opłat drogowych (w 100 procentach do 2031 roku, potem w 50 do 75 procentach), i wykorzystać e-credity z RED III do obniżenia kosztów ładowania w zajezdniach w Szwecji, Francji, Polsce, Włoszech i Hiszpanii.

„Elektryfikacja to efektywność", mówi Międzynarodowa Agencja Energetyczna. To zdanie przytacza Hannah Ritchie w swojej analizie popytu na energię po transformacji z 29 września.

Brzmi jak slogan. Ritchie, opierając się na liczbach profesora Oxfordu Nicka Eyre'a, podkłada pod to konkret. W pełni zelektryfikowany globalny system energetyczny, w którym wodór pokrywa te części, do których prąd nie dociera, obniżyłby całkowity finalny popyt na energię z 416 eksadżuli do 247 EJ. Popyt na energię elektryczną wzrósłby przy tym ze 110 EJ do 189 EJ. Prąd przeszedłby z około jednej czwartej finalnego popytu na energię do około trzech czwartych.

Powód to straty przetwarzania. Samochód benzynowy zamienia w ruch około 20 procent energii, elektryczny około 80 procent, w zależności od rekuperacji. Dlatego popyt na energię dla samochodów i vanów po transformacji spada do około jednej czwartej dzisiejszego poziomu. Ciężkie pojazdy ciężarowe są modelowane jako w około połowie zelektryfikowane, resztę pokrywają ogniwa paliwowe na wodór. Autobusy osiągają 80 procent elektryfikacji, tylko autokary dalekobieżne zostają na wodorze. Lotnictwo krótkodystansowe przechodzi na napęd elektryczny, średni i długi nie, więc zelektryfikowana jest tylko jedna trzecia lotnictwa. Transport morski jest modelowany na zaledwie 10 procent, ograniczony do krótkich tras, takich jak promy.

Model zakłada brak wzrostu efektywności poza elektryfikacją i przejściem na wodór. Ritchie zauważa, że prawdopodobnie zaniża to spadek popytu. Pomija też wzrost zużycia energii w miarę rozwoju biedniejszych krajów. To zmienia sumy, ale nie stosunek między dwoma scenariuszami.

Audyt polityki, którego nikt nie zaplanował

W Manili arytmetyka jest sprawdzana wobec ustawowego terminu. W październiku otwiera się 14. Filipiński Szczyt Pojazdów Elektrycznych. Raymond Tribdino przekonywał w CleanTechnice 29 września, że powierzchnia wystawowa pełni rolę dorocznego audytu Kompleksowego Planu Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych Departamentu Energii, znanego jako CREVI.

Plan, ustanowiony na mocy Ustawy o Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych (Republic Act 11 697), wymaga 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania w całym kraju do 2028 roku. Następnie zakłada 50 procent elektryfikacji flot do 2040 roku w rządowym scenariuszu czystej energii. Do terminu z 2028 roku zostały dwa lata. Wystawa pokaże, gdzie ambicja spotyka się z rzeczywistością handlową.

Argument Tribdina jest taki, że ponad 300 000 sztuk nie może pochodzić ze sprzedaży prywatnych samochodów osobowych. Luksusowe elektryczne SUV-y i sedany klasy wyższej dominują w budżetach marketingowych dystrybutorów, ale ich ceny zamykają je w zamożnych gospodarstwach domowych w Metro Manila i Metro Cebu. Wolumen na Filipinach siedzi w pojazdach dwu- i trzykołowych, vanach dostawczych i zmodernizowanych elektrycznych pojazdach komunikacji publicznej. Dlatego Filipińskie Stowarzyszenie Pojazdów Elektrycznych, które organizuje szczyt, przesunęło skład wystawców w stronę dostawców flot komercyjnych, producentów lekkich pojazdów dostawczych, takich jak NWOW International, i wytwórców transportu ciężkiego, takich jak Pioneer Trucks. Obok nich stoją Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines i ACMobility.

Dźwignią prawną jest mandat flotowy: agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zapewnić, że pojazdy elektryczne stanowią co najmniej 5 procent ich flot operacyjnych. Kruchym ogniwem jest ładowanie. Na połowę 2026 roku liczba stacji ładowania wciąż była poniżej celu 7 300. Tekst mówi wprost, że cel dotyczący pojazdów bez sieci nie ma sensu.

Dwóch producentów, dwa zakłady

Volkswagen potwierdził 29 września, że ID. Tiguan, trzeci duży model marki z wersją elektryczną po ID. Polo i ID. Cross, trafi na rynki na początku 2027 roku. Światowa premiera zaplanowana jest na początek października. Model zastąpi ID.4 i ID.5 i stanie obok spalinowego i hybrydowego Tiguana, a nie zamiast niego.

Liczby, które podał Volkswagen, przypominają, o co toczy się gra w transformacji. Tiguan jest obecnie najlepiej sprzedającym się modelem na świecie zarówno dla marki Volkswagen, jak i całej Grupy Volkswagen. Dostawy Tiguana i jego bliźniaczego modelu, Tayrona, przekroczyły w minionym roku milion sztuk. Strona elektryczna jest mniejsza, ale nie mała: ponad 950 000 dostarczonych ID.4 i ID.5 od 2021 roku, podaje spółka. Prezes Thomas Schäfer w komunikacie, który przytoczyła CleanTechnica, powiedział, że ponad 8 300 000 wyprodukowanych Tiguanów pokazuje siłę i zaufanie związane z tą nazwą.

Najnowsze zgłoszenie Tesli wskazuje zupełnie gdzie indziej. USPTO przyznało 29 września patent US 12 746 987 B1 na „Electric Fan Car", jak podał Electrek: cztery osiowe elektryczne wentylatory kanałowe w tylnym dyfuzorze, zasilane wlotem pod podłogą między tylnymi kołami, wyciągające powietrze spod podłogi, by wytworzyć to, co patent nazywa strefą podciśnienia. Tesla złożyła wniosek w styczniu 2024 roku, a ten sięga zgłoszenia tymczasowego z 17 stycznia 2023 roku. Wymieniono ośmiu wynalazców, wszyscy poza jednym z okolic Los Angeles, blisko studia projektowego Tesli w Hawthorne.

Rysunki pokazują Model S, samochód, którego Tesla zaprzestała produkcji w kwietniu po 14 latach. Linia we Fremont została przekazana Optimusowi. To drugi patent Tesli na samochód z wentylatorami w nieco ponad rok, po zgłoszeniu z sierpnia 2025 roku z wentylatorami pod podłogą i wysuwanymi fartuchami. Pojawia się dwa tygodnie przed kolejnym pokazem Roadstera. Fred Lambert z Electreka czyta połączenie wentylatorów i niedawno opisywanego aktywnego tylnego skrzydła, dającego do 700 kg docisku, jako pełny pakiet aerodynamiczny na tor, dla którego został już tylko jeden samochód.

Koncepcja nie jest nowa. Chaparral ścigał się 2J w 1970 roku z dwoma wentylatorami napędzanymi osobnym silnikiem od skutera śnieżnego. Brabham BT46B wygrał Grand Prix Szwecji 1978 z Nikim Laudą i został wycofany natychmiast potem. Gordon Murray umieścił 400 mm wentylator w drogowym T.50, a Spéirling McMurtry'ego wykorzystał tę samą zasadę, by w czerwcu 2022 roku zdobyć rekord wszech czasów w podjeździe na Goodwood, około siedem miesięcy przed złożeniem przez Teslę zgłoszenia tymczasowego.

Pieniądze, aresztowania i nudna część

Dwie inne historie o finansowaniu i egzekwowaniu prawa pojawiły się 29 września. Endpoints News podał jako pierwszy, że SK pharmteco planuje wydać co najmniej 200 000 000 dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat na rozbudowę infrastruktury rozwojowej i produkcyjnej. To ekspansja organizacji kontraktowego rozwoju i produkcji, którą redakcja przypisuje własnemu dziennikarstwu.

Holenderskie władze potwierdziły, że w tym miesiącu aresztowały 24-letniego mieszkańca Amsterdamu w śledztwie dotyczącym grupy ShinyHunters. Wynika to z postu Politie Landelijke Opsporing en Interventies na X, o którym 29 września doniósł The Hacker News. Policja podała, że mężczyzna ma stanąć przed Sądem Rejonowym w Rotterdamie 29 września 2026 roku. Dziennikarz zajmujący się bezpieczeństwem Brian Krebs i DataBreaches.Net zidentyfikowali go jako Pepijna van der Stapa, znanego też jako Umbreon, wcześniej aresztowanego w 2023 roku w związku z kradzieżami danych i wymuszeniami. DataBreaches.Net podał, że aresztowanie nastąpiło 15 września. ShinyHunters zaprzeczyli jakiemukolwiek związkowi z nim. „Ta osoba nie ma z nami nic wspólnego. Mówiąc szczerze, śmiejemy się", powiedziała grupa The Hacker News.

Nic z tego nie jest inwestycją w sieć. I o to chodzi. Historia elektryfikacji to dziś głównie hydraulika: straty dystrybucji w Delhi, ładowanie w zajezdniach w Szwecji, zwolnienia z opłat drogowych w Polsce, licznik ładowarek na Filipinach utknięty poniżej 7 300. Liczby z nagłówków, samochody i ciężarówki, zależą od tego, czy te rury powstaną, i od tego, kto jest gotów za nie zapłacić, zanim pojawi się popyt.