Delhi ha tagliato le perdite di rete dal 50% al 5%. L'Europa sta ancora facendo i conti sui camion

Il numero è la storia. Le perdite tecniche e commerciali aggregate di Delhi, cioè la quota di energia che entra in rete e non viene mai fatturata né consegnata, sono scese da circa il 50 per cento a circa il 5 per cento. Lo ha riferito IEEE Spectrum il 29 settembre.

Una svolta nella distribuzione su una scala che nessuna capitale europea ha tentato in questo decennio, e senza un solo impianto di generazione in più. La stessa settimana, in Europa il dibattito si è mosso nella direzione opposta: più lento, più costoso, e soprattutto incentrato su chi paga. Il 28 settembre Transport & Environment ha pubblicato un'analisi del costo totale di proprietà secondo cui i camion elettrici sono già l'opzione più economica in sei dei nove principali mercati dell'UE. Quei sei mercati valgono il 46 per cento di tutti i nuovi camion pesanti venduti nell'UE, sempre secondo l'analisi.

Dove i camion vincono già

I numeri di T&E sono precisi. Nei Paesi Bassi i camion elettrici fanno risparmiare agli operatori fino a 100.000 € in cinque anni, in Germania fino a 85.000 €, in Danimarca fino a 69.000 €. Secondo l'analisi, il divario di prezzo si ripaga in due anni. Se al posto di un camion europeo se ne usa uno di fabbricazione cinese, il risparmio quinquennale nei Paesi Bassi arriva a 128.000 €, ha riferito CleanTechnica il 28 settembre.

T&E indica tra i fattori la scala, i prezzi dei veicoli più bassi spinti dagli obiettivi UE di CO2 per i camion, i sussidi nazionali all'acquisto e pedaggi stradali più leggeri. Il gruppo sostiene che una nuova crisi energetica europea sta allargando il divario tra i costi operativi del diesel e quelli dell'elettrico, e che entro il 2030 i camion elettrici saranno più economici in tutti e nove i mercati anche se gli attuali sussidi all'acquisto verranno eliminati o ridotti. Le raccomandazioni sono di natura politica: mantenere l'obiettivo di CO2 del -43 per cento al 2030 per i camion, attuare la direttiva Eurovignette in modo che i camion a emissioni zero siano esenti dai pedaggi (100 per cento fino al 2031, poi dal 50 al 75 per cento) e usare i crediti elettronici RED III per ridurre i costi di ricarica nei depositi in Svezia, Francia, Polonia, Italia e Spagna.

"L'elettrificazione è efficienza", dice l'Agenzia internazionale dell'energia, una frase citata da Hannah Ritchie nella sua analisi del 29 settembre sulla domanda energetica dopo la transizione.

Sembra uno slogan. Ritchie, partendo dai numeri del professor Nick Eyre di Oxford, ci mette una cifra. Un sistema energetico globale completamente elettrificato, con l'idrogeno a coprire le parti che l'elettricità non può raggiungere, ridurrebbe la domanda finale totale di energia da 416 exajoule a 247 EJ, mentre la domanda di elettricità salirebbe da 110 EJ a 189 EJ. L'elettricità passerebbe da circa un quarto della domanda finale di energia a circa tre quarti.

Il motivo è la perdita di conversione. Un'auto a benzina trasforma in movimento circa il 20 per cento della sua energia, un'auto elettrica circa l'80 per cento, a seconda della frenata rigenerativa. Per questo la domanda energetica di auto e furgoni dopo la transizione scende a circa un quarto del livello attuale. I veicoli pesanti sono modellati come elettrificati all'incirca per metà, con le celle a combustibile a idrogeno a coprire il resto. Gli autobus arrivano all'80 per cento di elettrificazione, con solo i pullman a lunga percorrenza a idrogeno. L'aviazione a corto raggio diventa elettrica, quella a medio e lungo raggio no, quindi solo un terzo del settore è elettrificato. Il trasporto marittimo è modellato appena al 10 per cento, limitato ai tragitti brevi come i traghetti.

Il modello non prevede guadagni di efficienza oltre l'elettrificazione e il passaggio all'idrogeno. Ritchie osserva che questo probabilmente sottostima il calo della domanda. Ignora anche la crescita dei consumi man mano che i paesi più poveri si sviluppano: cambiano i totali, non il rapporto tra i due scenari.

L'audit delle politiche che nessuno aveva programmato

A Manila l'aritmetica viene messa alla prova da una scadenza di legge. Il 14° Philippine Electric Vehicle Summit apre a ottobre, e Raymond Tribdino ha sostenuto in CleanTechnica il 29 settembre che lo spazio espositivo funziona come un audit annuale della Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry del Department of Energy, nota come CREVI.

La roadmap, stabilita ai sensi dell'Electric Vehicle Industry Development Act (Republic Act 11697), richiede 311.700 veicoli elettrici immatricolati e 7.300 stazioni di ricarica dedicate in tutto il paese entro il 2028. Poi punta al 50 per cento di elettrificazione della flotta entro il 2040, nello scenario di energia pulita del governo. La scadenza del 2028 è a due anni di distanza, e lo spazio espositivo del summit mostrerà dove l'ambizione incontra la realtà commerciale.

Tribdino sostiene che oltre 300.000 unità non possono arrivare dalle vendite di auto private. I SUV elettrici premium e le berline executive dominano i budget di marketing dei distributori, ma i loro prezzi li confinano alle famiglie benestanti di Metro Manila e Metro Cebu. Il volume, nel contesto filippino, sta nei veicoli a due e tre ruote, nei furgoni per le consegne e nei veicoli di pubblica utilità elettrici modernizzati. Per questo l'Electric Vehicle Association of the Philippines, che organizza il summit, ha spostato il mix degli espositori verso i fornitori di flotte commerciali, i costruttori di veicoli leggeri per le consegne come NWOW International e i fabbricanti di trasporto pesante come Pioneer Trucks, accanto a Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines e ACMobility.

La leva legale è un obbligo di flotta: le agenzie governative e gli operatori commerciali di trasporto merci devono garantire che i veicoli elettrici siano almeno il 5 per cento delle loro flotte operative. L'anello fragile è la ricarica. A metà 2026 il numero di stazioni era ancora sotto l'obiettivo di 7.300, e il pezzo è netto: un obiettivo sui veicoli senza una rete non significa nulla.

Due case automobilistiche, due scommesse

Il 29 settembre Volkswagen ha confermato che la ID. Tiguan, il suo terzo modello principale a ricevere una versione elettrica dopo la ID. Polo e la ID. Cross, arriverà sui mercati all'inizio del 2027. La première mondiale è fissata per l'inizio di ottobre. Il modello succederà alla ID.4 e alla ID.5 e si affiancherà alla Tiguan a combustione e ibrida invece di sostituirla.

I numeri forniti da Volkswagen ricordano cosa è in gioco nella transizione. La Tiguan è attualmente il modello più venduto al mondo sia per il marchio Volkswagen sia per il Gruppo Volkswagen. Le consegne della Tiguan e del suo modello gemello, la Tayron, hanno superato un milione di unità nell'ultimo anno. Il lato elettrico è più piccolo, ma non piccolo: più di 950.000 unità ID.4 e ID.5 consegnate dal 2021, afferma l'azienda. L'amministratore delegato Thomas Schäfer, nel comunicato ripreso da CleanTechnica, ha detto che più di 8.300.000 veicoli Tiguan prodotti dimostrano la forza e la fiducia legate al nome.

L'ultima deposizione di Tesla punta da tutt'altra parte. Il 29 settembre l'USPTO ha concesso il brevetto US 12.746.987 B1 per una "Electric Fan Car", come ha riferito Electrek: quattro ventole elettriche assiali intubate nel diffusore posteriore, alimentate da una presa sul sottoscocca tra le ruote posteriori, che estraggono aria da sotto il pianale per creare quella che il brevetto chiama una regione di aspirazione. Tesla ha depositato la domanda a gennaio 2024, e questa risale a una provvisoria del 17 gennaio 2023. Gli inventori elencati sono otto, tutti tranne uno con base nell'area di Los Angeles vicino allo studio di design Tesla di Hawthorne.

I disegni mostrano una Model S, un'auto che Tesla ha smesso di costruire in aprile dopo 14 anni, con la linea di Fremont riconvertita per Optimus. È il secondo brevetto Tesla per un'auto a ventole in poco più di un anno, dopo una deposizione dell'agosto 2025 con ventole sul sottoscocca e minigonne estraibili, e arriva due settimane prima della prossima demo della Roadster. Fred Lambert di Electrek legge la combinazione di ventole e di un alettone posteriore attivo di cui si è parlato di recente, buono fino a 700 kg di deportanza, come un pacchetto aerodinamico completo da pista con una sola auto rimasta a portarlo.

Il concetto non è nuovo. Chaparral corse la 2J nel 1970 con due ventole azionate da un motore separato da motoslitta. La BT46B della Brabham vinse il Gran Premio di Svezia del 1978 con Niki Lauda e fu ritirata subito dopo. Gordon Murray mise una ventola da 400 mm sulla T.50 stradale, e la Spéirling di McMurtry usò lo stesso principio per prendersi il record assoluto della salita di Goodwood a giugno 2022, circa sette mesi prima che Tesla depositasse la sua provvisoria.

Soldi, arresti e la parte noiosa

Altre due storie di finanziamenti e di applicazione della legge sono arrivate il 29 settembre. Endpoints News ha riferito in esclusiva che SK pharmteco prevede di spendere almeno 200.000.000 $ nei prossimi cinque anni per costruire la sua infrastruttura di sviluppo e produzione, un'espansione da organizzazione di sviluppo e produzione a contratto che la testata attribuisce al proprio giornalismo.

Le autorità olandesi hanno confermato di aver arrestato questo mese un uomo di 24 anni di Amsterdam nell'ambito di un'indagine sul gruppo ShinyHunters, secondo un post della Politie Landelijke Opsporing en Interventies su X ripreso da The Hacker News il 29 settembre. La polizia ha detto che l'uomo sarebbe comparso davanti al tribunale distrettuale di Rotterdam il 29 settembre 2026. Il giornalista di sicurezza Brian Krebs e DataBreaches.Net hanno identificato l'uomo come Pepijn van der Stap, noto anche come Umbreon, già arrestato nel 2023 per furti di dati ed estorsioni; DataBreaches.Net ha detto che l'arresto è avvenuto il 15 settembre. ShinyHunters ha negato qualsiasi legame con lui. "Quell'individuo non ha alcuna associazione con noi. Francamente, stiamo ridendo", ha detto il gruppo a The Hacker News.

Niente di tutto questo è investimento in rete. Ed è proprio il punto. La storia dell'elettrificazione ormai è soprattutto idraulica: le perdite di distribuzione a Delhi, la ricarica nei depositi in Svezia, le esenzioni dai pedaggi in Polonia, un conteggio delle stazioni di ricarica nelle Filippine fermo sotto 7.300. I numeri di copertina, auto e camion, dipendono da se quei tubi verranno costruiti e da chi è disposto a pagarli prima che la domanda arrivi.