Delhi a ramené les pertes de son réseau de 50 % à 5 %. L'Europe, elle, compte encore ses camions

Le chiffre, c'est l'histoire. Les pertes techniques et commerciales agrégées de Delhi, autrement dit la part d'électricité qui entre dans un réseau sans jamais être facturée ni livrée, sont passées d'environ 50 % à environ 5 %, rapporte IEEE Spectrum le 29 septembre.

Voilà un redressement de la distribution à une échelle qu'aucune capitale européenne n'a tentée cette décennie, et sans un seul mégawatt de production nouvelle. La même semaine, le débat européen prenait le chemin inverse : plus lent, plus cher, et surtout occupé à savoir qui paie. Transport & Environment a publié le 28 septembre une analyse du coût total de possession : les camions électriques sont déjà l'option la moins chère sur six des neuf grands marchés de l'UE. Ces six marchés représentent 46 % de tous les poids lourds neufs vendus dans l'UE, selon l'analyse.

Là où les camions gagnent déjà

Les chiffres de T&E sont précis. Aux Pays-Bas, un camion électrique fait économiser jusqu'à 100 000 euros sur cinq ans à l'exploitant ; en Allemagne jusqu'à 85 000 euros ; au Danemark jusqu'à 69 000 euros. L'analyse indique que les camions électriques remboursent l'écart de prix au bout de deux ans. Avec un camion de fabrication chinoise plutôt qu'européenne, l'économie sur cinq ans aux Pays-Bas atteint 128 000 euros, rapporte CleanTechnica le 28 septembre.

Les leviers cités par T&E sont l'échelle, des prix de véhicules plus bas sous la pression des objectifs européens de CO2 pour les camions, les subventions nationales à l'achat et des péages plus faibles. Le groupe soutient qu'une nouvelle crise énergétique européenne creuse l'écart entre les coûts d'exploitation du diesel et de l'électrique. Il ajoute qu'en 2030 les camions électriques seront moins chers sur les neuf marchés, même si les subventions actuelles à l'achat disparaissent ou diminuent. Ses recommandations sont d'ordre politique : maintenir l'objectif de -43 % de CO2 pour les camions en 2030, appliquer la directive Eurovignette pour exonérer les camions zéro émission des redevances routières (100 % jusqu'en 2031, puis 50 à 75 %), et utiliser les e-crédits de RED III pour réduire le coût de la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne.

« L'électrification, c'est de l'efficacité », dit l'Agence internationale de l'énergie, une phrase citée par Hannah Ritchie dans son analyse du 29 septembre sur la demande d'énergie après la transition.

Cela ressemble à un slogan. Ritchie, à partir des chiffres du professeur d'Oxford Nick Eyre, y met un nombre. Un système énergétique mondial entièrement électrifié, avec l'hydrogène pour couvrir ce que l'électricité ne peut pas atteindre, ferait passer la demande finale totale d'énergie de 416 exajoules à 247 EJ, tandis que la demande d'électricité monterait de 110 EJ à 189 EJ. L'électricité passerait d'environ un quart de la demande finale d'énergie à environ trois quarts.

La raison tient aux pertes de conversion. Une voiture à essence transforme environ 20 % de son énergie en mouvement ; une voiture électrique environ 80 %, selon le freinage régénératif. Voilà pourquoi la demande d'énergie après transition pour les voitures et les utilitaires tombe à environ un quart du niveau actuel. Les poids lourds sont modélisés à environ moitié électrifiés, les piles à combustible à hydrogène couvrant le reste. Les bus atteignent 80 % d'électrification, seuls les autocars longue distance restant à l'hydrogène. L'aviation court-courrier passe à l'électrique, le moyen et long-courrier non, donc seul un tiers de l'aviation est électrifié. Le transport maritime n'est modélisé qu'à 10 %, limité aux trajets courts comme les ferries.

Le modèle ne suppose aucun gain d'efficacité au-delà de l'électrification et du passage à l'hydrogène. Ritchie note que cela sous-estime probablement la baisse de la demande. Il ignore aussi la croissance de l'énergie à mesure que les pays pauvres se développent, ce qui change les totaux mais pas le rapport entre les deux scénarios.

L'audit politique que personne n'avait programmé

À Manille, l'arithmétique est mise à l'épreuve d'une échéance légale. Le 14e sommet philippin du véhicule électrique ouvre en octobre. Raymond Tribdino soutient dans CleanTechnica le 29 septembre que le salon fait office d'audit annuel de la feuille de route globale du département de l'Énergie pour l'industrie du véhicule électrique, dite CREVI.

La feuille de route, établie sous la loi de développement de l'industrie du véhicule électrique (Republic Act 11 697), exige 311 700 véhicules électriques immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées dans tout le pays d'ici 2028. Elle vise ensuite 50 % de flottes électrifiées en 2040 dans le scénario d'énergie propre du gouvernement. À deux ans de l'échéance de 2028, le salon montrera où l'ambition rencontre la réalité commerciale.

L'argument de Tribdino est que plus de 300 000 unités ne peuvent pas venir des ventes de voitures particulières privées. Les SUV électriques haut de gamme et les berlines de direction dominent les budgets marketing des distributeurs, mais leurs prix les réservent aux ménages aisés de Metro Manila et de Metro Cebu. Le volume, dans le contexte philippin, se trouve dans les deux-roues, les trois-roues, les fourgonnettes de livraison et les véhicules de service public électriques modernisés. C'est pourquoi l'association philippine du véhicule électrique, qui organise le sommet, a déplacé le plateau d'exposants vers les fournisseurs de flottes commerciales, les constructeurs de véhicules de livraison légers comme NWOW International et les fabricants de transport lourd comme Pioneer Trucks, aux côtés de Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines et ACMobility.

Le levier juridique est une obligation de flotte : les agences publiques et les opérateurs de fret commercial doivent faire en sorte que les véhicules électriques représentent au moins 5 % de leurs flottes opérationnelles. Le maillon fragile, c'est la recharge. À la mi-2026, le nombre de bornes restait inférieur à l'objectif de 7 300, et l'article est catégorique : un objectif de véhicules sans réseau ne veut rien dire.

Deux constructeurs, deux paris

Volkswagen a confirmé le 29 septembre que l'ID. Tiguan, sa troisième grande appellation à recevoir une version électrique après l'ID. Polo et l'ID. Cross, arrivera sur les marchés début 2027. La première mondiale est prévue début octobre. Le modèle succédera à l'ID.4 et à l'ID.5 et prendra place aux côtés du Tiguan thermique et hybride plutôt que de le remplacer.

Les chiffres fournis par Volkswagen rappellent l'enjeu de la transition. Le Tiguan est actuellement le modèle le plus vendu au monde, pour la marque Volkswagen comme pour le groupe Volkswagen. Les livraisons du Tiguan et de son modèle frère, le Tayron, ont dépassé un million d'unités au cours de l'année écoulée. Le côté électrique est plus petit, mais pas minuscule : plus de 950 000 unités d'ID.4 et d'ID.5 livrées depuis 2021, selon l'entreprise. Le PDG Thomas Schäfer, dans le communiqué repris par CleanTechnica, a déclaré que plus de 8 300 000 véhicules Tiguan produits témoignent de la force et de la confiance associées au nom.

La dernière déclaration de Tesla pointe ailleurs. L'USPTO a accordé le 29 septembre le brevet US 12 746 987 B1 pour une « Electric Fan Car », rapporte Electrek : quatre ventilateurs axiaux électriques carénés dans le diffuseur arrière, alimentés par une entrée sous caisse entre les roues arrière, aspirant l'air sous le plancher pour créer ce que le brevet appelle une zone d'aspiration. Tesla a déposé la demande en janvier 2024, et elle remonte à une provisionnelle du 17 janvier 2023. Huit inventeurs sont cités, tous sauf un basés dans la région de Los Angeles près du studio de design de Tesla à Hawthorne.

Les dessins montrent une Model S, une voiture que Tesla a arrêté de produire en avril après 14 ans, la ligne de Fremont passant à Optimus. C'est le deuxième brevet de voiture à ventilateurs de Tesla en un peu plus d'un an, après un dépôt d'août 2025 utilisant des ventilateurs sous caisse et des jupes déployables. Il tombe deux semaines avant la prochaine démonstration de la Roadster. Fred Lambert, d'Electrek, lit dans la combinaison des ventilateurs et d'un aileron arrière actif récemment évoqué, bon pour jusqu'à 700 kg d'appui, un ensemble aérodynamique de piste complet avec une seule voiture pour le porter.

Le concept n'est pas nouveau. Chaparral a couru la 2J en 1970 avec deux ventilateurs entraînés par un moteur de motoneige séparé. La BT46B de Brabham a gagné le Grand Prix de Suède 1978 avec Niki Lauda et a été retirée aussitôt après. Gordon Murray a mis un ventilateur de 400 mm sur la voiture de route T.50, et la Spéirling de McMurtry a utilisé le même principe pour signer le record absolu de la montée de Goodwood en juin 2022, environ sept mois avant le dépôt provisionnel de Tesla.

De l'argent, des arrestations et la partie ennuyeuse

Deux autres affaires de financement et de répression sont tombées le 29 septembre. Endpoints News a rapporté en exclusivité que SK pharmteco prévoit de dépenser au moins 200 000 000 de dollars sur les cinq prochaines années pour développer ses infrastructures de développement et de fabrication. Le média attribue à son propre travail cette expansion d'une organisation de développement et de fabrication sous contrat.

Les autorités néerlandaises ont confirmé l'arrestation ce mois-ci d'un homme de 24 ans à Amsterdam dans une enquête sur le groupe ShinyHunters, selon un message de Politie Landelijke Opsporing en Interventies sur X rapporté par The Hacker News le 29 septembre. La police a indiqué qu'il devait comparaître devant le tribunal de district de Rotterdam le 29 septembre 2026. Le journaliste de sécurité Brian Krebs et DataBreaches.Net ont identifié l'homme comme Pepijn van der Stap, alias Umbreon, déjà arrêté en 2023 pour des vols de données et des extorsions ; DataBreaches.Net précise que l'arrestation a eu lieu le 15 septembre. ShinyHunters nie tout lien avec lui. « Cet individu n'a aucune association avec nous. Franchement, nous en rions », a déclaré le groupe à The Hacker News.

Rien de tout cela n'est de l'investissement réseau. C'est justement le point. L'histoire de l'électrification est désormais surtout de la plomberie : pertes de distribution à Delhi, recharge en dépôt en Suède, exonérations de péage en Pologne, un comptage de bornes aux Philippines bloqué sous 7 300. Les chiffres en une, voitures et camions, dépendent de la construction de ces tuyaux, et de qui accepte de les payer avant que la demande n'arrive.