Europas Nachtzüge finden neue Strecken, doch Alpen- und Ostseetunnel hängen Jahre zurück

Neue Nachtzüge erscheinen weiterhin in Europas Fahrplänen. Die riesigen Tunnel, die sie eines Tages tragen sollten, werden dagegen Jahre zu spät fertig. Der Europäische Rechnungshof berichtete im Januar, dass die Kosten bei acht großen Projekten des transeuropäischen Verkehrsnetzes im Durchschnitt um 82 Prozent über die ursprünglichen Schätzungen gestiegen sind. Bei fünf von ihnen liegt die Verzögerung im Schnitt bei 17 Jahren, wie CNN berichtet.

Die EU wird ihr Ziel für 2030 nicht erreichen, das Kernnetz TEN-T fertigzustellen. Der Plan sieht vor, 10.850 Meilen Schienenkorridore auszubauen, die große Städte, Regionen und Häfen verbinden.

Es ist eine unangenehme Spaltung. Nachtzüge vermehren sich auf bestehenden Gleisen. Die Megaprojekte dagegen, die den Tagverkehr zwischen Nordeuropa und den Industriezentren Norditaliens beschleunigen sollen, arbeiten sich durch Berge und unter Meeren hindurch. Ihre Budgets haben mit den ursprünglichen Plänen nichts mehr zu tun.

Nachtzugverbindungen kehren zu alten Städtepaaren zurück

Die sichtbarste Veränderung liegt nicht in einem Tunnel, sondern in einem Fahrplan. Der Guardian berichtete am 14. Dezember 2023, dass die am 10. Dezember eingeführten Fahrpläne für 2024 direkte Nachtverbindungen zwischen Warschau und München, Berlin und Paris sowie Aachen und Salzburg schufen. Keines dieser Städtepaare hatte direkte Tagzüge. Die Nachtoptionen eröffneten also Strecken, die es zuvor nicht gab.

Einige davon sind Wiederherstellungen, keine Neuheiten. Der nach Warschau fahrende Zug, der am Abend des 10. Dezember 2023 München verließ, war die erste direkte Abfahrt von Bayern nach Polen seit 2010, wie der Guardian berichtete. Paris und Berlin bekamen einen direkten Nachtzug zurück, der zu Beginn der Pandemie unterbrochen worden war. Damals verkehrte der Zug von Russian Railways von Paris nach Berlin und Moskau zum letzten Mal.

Andere Verbindungen sind völlig neu. Cat Jones, Geschäftsführerin des flugfreien Reiseveranstalters Byway Travel, sagte dem Guardian, der neue Euronight-Direktschlafwagen zwischen Salzburg und Krakau schaffe die Möglichkeit, "zwei sehr unterschiedliche Städte" auf einer Reise zu verbinden. Die Fahrt dauert fast 10 Stunden. Dresden erhielt Schlafwagenverbindungen nach Budapest, Wien und Graz. Von der sächsischen Stadt gab es dorthin bereits Tagzüge.

Selbst Frankreich, wo Le Monde 2016 erklärte, der Nachtzug sei am Ende, fügte Nachtverbindungen hinzu. Béziers und Montpellier erhielten an manchen Nächten direkte Verbindungen nach Paris. Sie konkurrieren mit TGVs, die Montpellier in etwas über drei Stunden in die Hauptstadt bringen. Die Verbindung Aurillac-Paris hat überhaupt keinen konkurrierenden Tagzug. Französische Nachtzüge bieten keine Schlafwagen, nur Liegesitze und Couchettes, mit Preisen ab 19 Euro bzw. 29 Euro.

Nicht jede Strecke ist ein Gewinn

In jedem Dezemberfahrplan gibt es Verlierer. Aarhus verlor seine zweimal täglichen Direktzüge nach Hamburg. Als Ersatz gibt es alle zwei Stunden eine Anschlussverbindung mit Umstieg auf demselben Bahnsteig in Kolding. Sie bringt Reisende schneller nach Hamburg als der Direktzug zuvor. Nürnberg, lange ein Ausgangspunkt für tschechische Ziele, ging von fünf Direktzügen pro Tag in die Tschechische Republik auf keinen einzigen zurück.

Die grenzüberschreitende Ambition bleibt ungleichmäßig. Der Guardian bemerkte, dass einige Betreiber bei der Annäherung an internationale Grenzen langsamer werden. Berlin nach Amsterdam wurde dagegen um 30 Minuten auf unter sechs Stunden verkürzt, und Krakau erhielt einen zweiten täglichen Direktzug nach Wien und Berlin. Wrocław bekam eine neue frühmorgendliche Direktverbindung nach Wien, die am späten Nachmittag zurückkehrt. Ein zweiter Direktzug von Wien in die Ukraine nahm den Betrieb auf, mit durchgehenden Wagen nach Chop in Transkarpatien.

Großbritanniens Änderungen waren im Vergleich gering. Es gab zusätzliche Werktagsverbindungen zwischen Nottingham und Birmingham, und die Fahrpläne von TransPennine Express wurden weiter ausgedünnt. Eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke durch Spaniens Kantabrisches Gebirge wurde Ende November 2023 eröffnet. Einige polnische und baltische Fahrpläne traten ein oder zwei Wochen später in Kraft.

Tunnel versprechen Geschwindigkeit, liefern Verzögerung

Bei den Tunneln soll sich die Karte dauerhaft verändern. Der 35 Meilen lange Gotthard-Basistunnel in der Schweiz wurde im Juni 2016 für 11,3 Milliarden Dollar eröffnet. Er verkürzte die Fahrt von Zürich nach Mailand auf zweieinhalb Stunden, von vier Stunden auf der älteren Route. Diese ist 25 Meilen länger und überquert die Berge auf 3.773 Fuß. An seiner tiefsten Stelle verläuft der doppelte Tunnel mehr als 7.500 Fuß unter den Alpengipfeln, wie CNN berichtete.

Drei weitere Basistunnel sind in Österreich, Frankreich und Italien im Bau. Sie sollen Geschwindigkeiten und Frachtkapazität auf den Alpenkorridoren erhöhen. Dänemark baut den 18 Kilometer langen Fehmarnbelt-Tunnel unter der Ostsee. Die Absenkröhre verbindet die deutsche Insel Fehmarn mit der dänischen Insel Lolland und hat ein Baubudget von über 7 Milliarden Euro, oder 7,1 Milliarden Dollar.

Das erste Tunnelelement wurde am 17. Juni von König Frederik X. von Dänemark eingeweiht. Das war vier Jahre nach Baubeginn 2020 und mehr als ein Jahrzehnt nach Planungsbeginn. Die staatliche dänische Gesellschaft Femern A/S baut 89 Betonsektionen. Jede ist 217 Meter lang, 42 Meter breit und 9 Meter hoch und wiegt 73.000 Tonnen. Sie werden knapp unter dem Meeresboden platziert, an der tiefsten Stelle etwa 40 Meter unter dem Meeresspiegel. Diese Positionierungsarbeit dauert voraussichtlich rund drei Jahre.

"Heute, wenn Sie eine Zugreise von Kopenhagen nach Hamburg machen würden, würde sie etwa viereinhalb Stunden dauern", sagte Jens Ole Kaslund, technischer Direktor bei Femern A/S, im Jahr 2022. "Wenn der Tunnel fertiggestellt sein wird, wird dieselbe Reise zweieinhalb Stunden dauern."

Die Überfahrt, die mit der Fähre 45 Minuten dauert, wird mit dem Zug sieben Minuten und mit dem Auto 10 Minuten dauern, wenn der Tunnel 2029 eröffnet wird. Er wird der längste kombinierte Straßen- und Schienentunnel der Welt sein, mit zwei doppelspurigen Autobahnen, getrennt durch einen Servicegang, und zwei elektrifizierten Gleisen. Kaslund sagte, die Verbindung schaffe eine Landroute zwischen Schweden und Mitteleuropa, die 160 Kilometer kürzer ist als die heutigen Optionen.

Deutschland und Dänemark unterzeichneten 2008 einen Vertrag für das Projekt. Danach brauchten sie über ein Jahrzehnt, um Gesetze zu verabschieden und geotechnische sowie Umweltstudien abzuschließen. Fährunternehmen, Umweltgruppen und lokale Gemeinden legten gegen die deutsche Genehmigung aus Wettbewerbs- und Umweltgründen Berufung ein. Ein Bundesgericht wies die Beschwerden im November 2020 ab, mit Auflagen zur Überwachung von Lärm und Sedimenteintrag. Bis zu 2.500 Menschen werden direkt am Bau arbeiten.

Nick Brooks, Generalsekretär der Bahnbetreiber-Lobbygruppe ALLRAIL, sagte CNN, Megaprojekte wie der Brenner-Basistunnel, Lyon-Turin und Fehmarn Belt "können game-changer für die europäische Bahn sein."

Wo die Nachtzüge in der Zwischenzeit hineinpassen

Nachtzüge sind nicht nur eine europäische Geschichte. In den Vereinigten Staaten hat das Zugspringen eine neue Generation von Content-Erstellern zu Güterwagen gezogen. Die Tradition dahinter ist mehr als 150 Jahre älter als sie. Will, ein 25-jähriger Softwareentwickler, der als transient.xplorer postet und darum bat, nur seinen Vornamen zu verwenden, weil die Praxis illegal ist, sagte NPR, er studiere offene Bahndaten und Foren. So finde er heraus, welche Züge er nehmen und wo er sich verstecken kann. Er bevorzugt Hopper-Wagen, auch Grainer genannt, und mag Autoracks nicht, weil es dort keinen Platz zum Verstecken gibt.

James Payne, Stabsdirektor im Büro für Sicherheit der Federal Railroad Administration, sagte NPR, dass Vorfälle, Verletzungen und Todesfälle durch unbefugtes Betreten seit 2014 stetig gestiegen sind. Nachahmung in sozialen Medien sei für die Behörde ein wachsendes Problem. Ein Zugspringer-YouTuber, James "Stobe the Hobo" Stobie, starb 2017 bei einem offenbar Bahnunglück. George Graham, 68, der seit Jahrzehnten Züge springt, sagte NPR, der Lebensstil sei "viel schwieriger, als die Videos vielleicht vermitteln."

Zurück in Europa wird das Klimaargument für die Bahn auf dem Papier immer stärker. Die Rail Delivery Group aus Großbritannien sagte im Februar 2024, dass auf den 100 wichtigsten Geschäftsreiserouten ein Diesel- oder Benzinauto im Durchschnitt neunmal mehr Kohlenstoff produzierte als ein Zug. Ein Plug-in-Hybrid produzierte viermal mehr, ein batterieelektrisches Auto fast zweieinhalb Mal mehr. Edinburgh nach London Kings Cross würde 116 kg CO2 in einem Dieselauto ausstoßen, 31,8 kg in einem Batterieauto und 12,7 kg pro Person mit dem Zug, laut den Daten der Gruppe.

Der Haken sind die Kosten. Ein einzelner LNER-Fahrpreis auf dieser Strecke betrug damals 183 Pfund ohne Vorausbuchung, obwohl Sparpreise viel billiger waren. Der durchschnittliche Kraftstoff für ein kleines Benzinauto über die 400 Meilen kam auf rund 50 Pfund. Die Bahnfahrpreise in England sollten ab dem Sonntag nach der Veröffentlichung der Analyse um 4,9 Prozent steigen.

Jacqueline Starr, Geschäftsführerin der Rail Delivery Group, sagte: "Wir alle haben die Verantwortung, unseren CO2-Fußabdruck zu reduzieren, und die Daten, die wir veröffentlicht haben, zeigen, dass die Bahn die grüne Wahl für Reisen zwischen unseren Städten und Gemeinden ist."

Michael Solomon Williams von der Wohltätigkeitsorganisation Campaign for Better Transport sagte, Zugfahren sei immer grüner als Autofahren und werde grüner, je mehr Strecken elektrifiziert werden. Die Fahrpreise müssten aber sinken. "Die Fahrpreiserhöhung der Bahn nächste Woche wird wenig gegen die steigenden Kosten des Bahnreisens tun", sagte er.

Freies Reisen und neue Verbindungen der Mitgliedstaaten

Einige Regierungen steigern die Fahrgastzahlen mit anderen Mitteln. Kroatien hat die Fortsetzung seines kostenlosen öffentlichen Bahnverkehrsprogramms bestätigt. Es gilt für Kinder, Grund- und Sekundarschüler, Vollzeitstudenten, Rentner und Bürger über 65, laut einer Erklärung von HŽ Passenger Transport, über die Croatia Week berichtete.

Ab dem 1. Januar 2026 deckt das Programm auch Menschen mit Behinderungen ab, die einen nationalen oder europäischen Behindertenausweis besitzen, der als berechtigt für Bahnreisen gekennzeichnet ist. Ab demselben Datum können berechtigte Fahrgäste aus der Gespanschaft Istrien kostenlos direkte Verbindungen von Pula nach Zagreb nutzen. Die Route führt über Slowenien und Ljubljana. Diese Direktzüge wurden am 20. Juni 2025 wieder eingeführt. Sie verkehren freitags von Zagreb nach Pula und sonntags von Pula nach Zagreb, sodass Umstiege entfallen.

Vorerst ist das die Gestalt der europäischen Bahn: mehr Nachtverbindungen zwischen Städten auf bereits bestehenden Gleisen, kostenloses Reisen, das sich in einigen Ländern ausweitet, und die Tunnel, die das nächste Jahrzehnt bestimmen werden. Sie sind noch immer im Bau, verzögert und bezahlt.