EV-Batterien sind längst Netzspeicher und Körper-Hardware, nicht nur Autoteile

Die Energy Efficiency and Conservation Authority, Neuseelands staatliche Energiebehörde, will bis zu 100 Zwei-Wege-Ladegeräte in Auckland und anderen städtischen Zentren installieren. Die Geräte laden ein E-Auto normal auf. Bei hoher Nachfrage speisen sie den Strom zurück ins Haus, in den Betrieb oder ins nationale Netz. Murray Bell, bei der EECA für Politik und Regulierung zuständig, sagte dem Sender RNZ, eine Autobatterie könne einen Haushalt bei einem Ausfall "bis zu drei oder vier Tage" lang versorgen.

Das ist der Nachrichtenaufhänger. Es erinnert zugleich daran, dass die EV-Batterie längst kein reines Autobauteil mehr ist.

In den Dossiers der vergangenen drei Tage taucht dasselbe Objekt in drei Rollen auf: als Netzanlage, als Gerät für die öffentliche Gesundheit und als nationales Qualifikationsproblem. Jede Geschichte nutzt dieselbe Kernaussage, dass eine Batterie ein flexibler Klumpen gespeicherter Energie ist, und jede zieht sie in eine andere Richtung.

Vermont fährt das Modell bereits, das Auckland will

Die nächste funktionierende Version der Auckland-Idee steht in Vermont. Dort hat Green Mountain Power laut BBC zwei Hausbatterien für 55 Dollar im Monat über ein Jahrzehnt an mehr als 5.500 Kunden verleast. Der am 29. September veröffentlichte Bericht schreibt, die gebündelte Flotte sei still zur größten Stromquelle des Bundesstaates geworden. Eine Teilnehmerin, Pollyanna Bladyka, sagte der BBC, sie habe 12.000 Dollar für einen Gasgenerator ausgeben wollen, bevor das Programm des Versorgers angeboten wurde. "Ich würde gern sagen, ich habe es für die Umwelt getan, aber ich habe es für mich getan", sagte sie. "Es stört mich aber nicht, zu helfen."

Die BBC zitiert außerdem eine Analyse von Wood Mackenzie, die die Kapazität virtueller Kraftwerke in den USA mit über 40GW angibt, gegenüber rund 600GW Erdgas und 200GW Kohle. Ein im selben Beitrag erwähnter Bericht des US-Energieministeriums von 2025 nennt 160GW, die bis 2030 verfügbar sein könnten, etwa 20% der erwarteten Spitzenlast.

Diese Zahlen beschreiben ein System, das neben der fossilen Kapazität noch klein ist. Sie beschreiben zugleich eines, das aus Verbraucher-Hardware wächst und nicht aus dem Bau von Versorgernetzen.

Delhi zeigt die andere Hälfte des Arguments

Vermont ergänzt ein funktionierendes Netz um Batterien. Delhi hat ein Vierteljahrhundert damit verbracht, eines zu reparieren. In IEEE Spectrum beschreibt Sushil Sood am 29. September Ausfälle im Jahr 2002, die dreimal pro Woche auftraten, mit Verlusten über 50% durch veraltete Technik und Diebstahl. Sood ist Professor an der Jamia Millia Islamia und Spezialist für Energiesysteme. Bis 2026 liegen die Verluste bei 5% bis 6%, ein Wert, den der Artikel mit Frankreich und Belgien vergleicht und besser als Griechenland und Serbien einordnet.

Der Fall Delhi ist wichtig, weil er die übliche EV-Geschichte umdreht. Zuerst kommen bessere Leitungen und Zähler. Verteilte Batterien und Vehicle-to-Grid-Dienste nützen erst, wenn das grundlegende Verteilungsproblem gelöst ist.

Neuseelands eigene Zahlen weisen in dieselbe Richtung. RNZ berichtet, das Ministry for Business, Innovation and Employment erwarte, dass die nationale Stromnachfrage bis 2050 um 35% bis 82% steigt. Bell sagte, vermiedene Netzkosten "gehen in die Milliarden Dollar". Counties Energy, Betreiber des Ladedienstes OpenLoop, wird Teilnehmer anwerben. Sein Chief Network and Digital Officer Moonis Vegdani sagte, BYD, inzwischen die zweitbeliebteste EV-Marke Neuseelands hinter Tesla, habe an australischen Tests teilgenommen und könnte für eine ähnliche Vereinbarung angesprochen werden.

Die Hindernisse sind alltäglich und konkret. Bell sagte, in Neuseeland seien nur wenige Kombinationen aus E-Auto und Ladegerät kompatibel. Hersteller sorgten sich, dass Fremdgeräte die Batterieleistung beeinträchtigen, und manche Häuser hätten alte Leitungen.

Effizienzrechnung und ein deutsches Fachkräfte-Leck

Am 29. September legte Hannah Ritchies Substack dar, warum Elektrifizierung den Gesamtenergieverbrauch senkt. Ausgehend vom Modell des Oxford-Professors Nick Eyre schreibt sie, die Endenergienachfrage falle von 416 auf 247 Exajoule, während Strom von 110 auf 189 EJ steige. Elektroautos wandeln etwa 80% der Energie in Bewegung um, Benzin nur 20%. Der Bedarf für Autos und Transporter liegt nach der Umstellung deshalb bei rund einem Viertel des heutigen.

Das Modell nimmt an, dass Wasserstoff Bereiche abdeckt, die sich nicht elektrifizieren lassen, darunter Langstreckenluftfahrt und Hochtemperaturindustrie. Es ist ein Gedankenexperiment, keine Prognose, und Ritchie sagt das auch.

Menschen sind der andere Engpass. Der VDE, der deutsche Verband der Elektrotechnik, teilte in einer Mitteilung vom 21. September mit, dass internationale Erstsemester in der Elektro- und Informationstechnik über 20 Jahre auf rund das Doppelte gestiegen sind und inzwischen mehr als die Hälfte der Erstsemester stellen. Die Mitteilung ist hier erwähnt, weil sie die neuesten Daten im Dossier enthält. Doch 55,5% der internationalen Masterabsolventen verlassen Deutschland, das entspricht 35,5% aller Absolventen. VDE-Vertreter Michael Schanz sagte, jeder in einen internationalen Studierenden investierte Euro bringe etwa 16 Euro an Wertschöpfung zurück.

Wenn Netz und Auto beide zum Batterieproblem werden, hält die Belegschaft, die sie installiert und wartet, nicht Schritt. Aucklands 100 Ladegeräte werden das nicht klären. Sie werden Belege liefern, und genau das will EECA nach eigenen Angaben.

Der wildeste Posten im Dossier weist ganz woanders hin. Chemical and Engineering News berichtete am 28. September, Forscher am MIT hätten eine papierartige Batterie aus Zellulose-Nanofasern, Molybdäntrioxid, Aktivkohle, einer Magnesiumlegierungs-Anode und einem Elektrolyten aus Cholinchlorid und Milchsäure gebaut, versiegelt in Bienenwachs. Per Endoskop in Schweinemägen gebracht, versorgte sie drei Tage lang einen RFID-Tag und ein Stimulationsgerät, wobei die Spannung von 1,84V auf 1,45V fiel. Danach zerfiel sie innerhalb von Wochen in Fragmente.

Giovanni Traverso, der MIT-Maschineningenieur hinter der Arbeit, sagte C&EN, die Geräte ließen sich "leicht auf die Anwendung abstimmen". Yasser Khan von der University of Southern California, der nicht beteiligt war, nannte es "einen wichtigen Schritt zu schluckbaren Geräten", sagte aber, zuvor seien umfangreiche Biokompatibilitätstests nötig.

Eine Batteriechemie, drei sehr verschiedene Aufgaben. Der Test in Auckland wird zuerst Haushaltsdaten liefern.