Laden von Elektro-Lkw: Warum die Stecker und nicht die Lkw über die Ziele für 2030 entscheiden

EVgo hat am 29. September ein 750-kW-Gleichstrom-Schnellladesystem vorgestellt, wie Electrek berichtete. Die Anlage verteilt die Leistung zwischen den Ladepunkten.

Entwickelt wird sie im Innovation Lab von EVgo in El Segundo, Kalifornien, mit Unterstützung von Delta Electronics. EVgo zufolge könnte das System die schnellladefähigsten in den USA verkauften Elektroautos in rund 10 Minuten laden. Welchen Batterieprozentbereich diese Schätzung umfasst, hat das Unternehmen nicht angegeben. Fahrerinnen und Fahrer werden warten. EVgo will das endgültige Design vorstellen und 2027 mit dem Aufbau beginnen. Damit kommt das Unternehmen später als bei der für die zweite Hälfte 2026 geplanten Einführung, die es bei der Ankündigung der Zusammenarbeit mit Delta im Jahr 2024 in Aussicht gestellt hatte, so Electrek.

Diese Lücke zwischen Ankündigung und Asphalt zieht sich durch die Nachrichten zum Laden von Elektro-Lkw in dieser Woche. Sie erklärt, warum die Lkw-Seite der Stecker-Seite davonläuft.

Elektro-Lkw sind billiger. Die Lader stehen woanders.

Die Total-Cost-of-Ownership-Analyse von Transport & Environment, über die CleanTechnica am 28. September berichtete, ergab: In sechs von neun großen EU-Märkten sind Elektro-Lkw bereits die finanziell beste Wahl. Diese Märkte stehen zusammen für 46 Prozent aller in der EU verkauften neuen schweren Lkw. Die Einsparungen über fünf Jahre erreichen 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark. Die Fahrzeuge haben sich nach zwei Jahren bezahlt gemacht. Wer in den Niederlanden einen günstigeren chinesischen Lkw einsetzt, kommt auf Einsparungen von 128.000 Euro über fünf Jahre.

Diese Zahlen beruhen ebenso auf der Politik wie auf den Batterien. T&E führt den Trend auf die CO2-Ziele der EU für Lkw, nationale Fahrzeugsubventionen und niedrigere Straßenmaut zurück. Die Organisation argumentiert, dass die Beibehaltung des CO2-Ziels von -43 Prozent für 2030 die Hersteller dazu zwingt, in großem Maßstab zu produzieren und die Preise zu senken. Dieselbe Analyse fordert eine CO2-basierte Maut im Rahmen der Eurovignette-Richtlinie sowie E-Gutschriften nach RED III für das Laden im Depot in Schweden, Frankreich, Polen, Italien und Spanien.

Die Kostenschere zwischen dem Betrieb eines Diesel- und eines Elektro-Lkw öffnet sich weiter, was E-Lkw zur billigsten und sichersten Investition für Transportunternehmen macht, heißt es in der Analyse von T&E, die auf eine neue Energiekrise verweist, die über Europa aufzieht.

Hier liegt der Haken bei der Infrastruktur. Die Modellrechnung von T&E geht davon aus, dass Lkw überwiegend im Depot laden. Deshalb will die Organisation RED III sowohl auf privates als auch auf öffentliches Laden anwenden. Öffentliches Megawatt-Laden ist ein separates, langsameres Vorhaben.

Wo die Lkw einstecken werden

Die im Dossier zitierte Modellierung legt nahe, dass sich die Lade-Nachfrage für Europas Elektro-Lkw auf wenige Hotspots konzentrieren und sich bis 2045 verdoppeln wird. Das ist eher ein Planungsproblem als ein technisches. Ein Korridor mit einem dichten Cluster und langen leeren Abschnitten trägt nicht dieselbe Flottenwirtschaft wie ein gleichmäßig abgedecktes Netz.

Nationale Programme kommen unterschiedlich schnell voran. Das Charge_iN-Netz von Mahindra wurde ausgebaut und eröffnete mit HPCL seine erste EV-Station, wie electrive.com am 28. September berichtete. Ashok Leyland und IIT Madras starteten eine Elektro-Lkw-Tour durch 40 Städte, laut Autocar Professional vom 29. September. Energy In Motion eröffnete eine Station in Rewari mit Plänen für 40 in ganz Indien, wie dasselbe Medium berichtete. Auch der Batteriewechsel für schwere Lkw gewinnt in Indien an Boden, so ELE Times am 29. September.

In den USA ist das Bild zersplitterter. Maverick Construction soll die Installation der Infrastruktur für den Ausbau des Ladeangebots am Straßenrand in New York City leiten, berichtete Charged EVs am 28. September. Duffy hat bei der Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge auf eine Linie des 'Buy American' gedrängt, laut Commercial Carrier Journal vom 29. September.

Kupferdiebstahl ist ein reales Betriebsrisiko. Vandalen durchtrennten bei einem Vorfall fast 30 Ladekabel für Elektrofahrzeuge, wie drive.com.au am 28. September berichtete. Das erinnert daran, dass die Verfügbarkeit nicht nur von der installierten Kapazität abhängt.

Was der Fall der Philippinen zeigt

Weiter entfernt von den Lkw-Korridoren testen die Philippinen dieselbe politische Abfolge in kleinerem Maßstab. CleanTechnica berichtete am 29. September, dass das Department of Budget and Management für das Electric Vehicle Industry Development Program im National Expenditure Program 2027 228.920.000 Peso (3.710.000 Dollar) vorgeschlagen hat, nach 32.460.000 Peso (526.000 Dollar) im Jahr 2026. Das ist ein Anstieg um mehr als das Siebenfache.

Die in diesem Bericht zitierten Daten des Department of Energy zeigen 66.685 verkaufte elektrifizierte Fahrzeuge von Januar bis August, 24,7 Prozent von geschätzten 270.124 Fahrzeugverkäufen insgesamt. Davon entfielen 16.320 auf batterieelektrische Fahrzeuge, 29.649 auf Plug-in-Hybride und 20.716 auf Hybride. Diese Aufteilung ist wichtig, weil ein herkömmlicher Hybrid keinen externen Lader braucht. Das DOE hatte bis zum 31. August 2026 422 Anbieter von Ladestationen akkreditiert, bei 1.876 registrierten Ladestationen landesweit. Dem steht ein Business-as-usual-Ziel von CREVI von mindestens 7.300 Stationen zwischen 2023 und 2028 gegenüber.

Der Kommentar desselben Mediums zum 14. Philippine Electric Vehicle Summit, ebenfalls am 29. September veröffentlicht, rahmt den Gipfel als operative Prüfung von CREVI und EVIDA. Kurzfristige Ziele sind 311.700 Elektrofahrzeuge und 7.300 dedizierte Ladestationen bis 2028. Der Autor argumentiert, dass das Stückzahlziel allein über private Pkw-Verkäufe nicht erreicht werden kann, und verweist auf leichte Nutzfahrzeugplattformen, Zwei- und Dreiräder, Lieferwagen und elektrische Fahrzeuge des öffentlichen Personenverkehrs.

Aus den Berichten dieser Woche folgen zwei Dinge. Erstens ist der Geschäftsfall für Lkw inzwischen stark genug, dass in den Märkten, in denen T&E Einsparungen findet, das Laden und nicht der Fahrzeugpreis die bindende Beschränkung ist. Zweitens wird der Ausbau des Ladens ebenso von Regeln zu Maut, Depotsstrom und Preistransparenz geprägt wie von der Hardware.

Zum letzten Punkt: Das Positionspapier von T&E zur Überarbeitung der Verordnung über die Infrastruktur für alternative Kraftstoffe, das CleanTechnica am 28. September veröffentlichte, stellt fest, dass das öffentliche Ladenetz der EU bis Ende 2025 1.100.000 Ladepunkte erreicht hat. Es argumentiert, AFIR sollte den Fokus nun von der Quantität auf die Qualität verlagern. Zu den Empfehlungen gehören, die Preise für öffentliches Laden auf drei Bestandteile zu begrenzen, alle Preisbestandteile vor dem Start des Ladevorgangs anzuzeigen und Kartenzahlung ohne Abonnement an allen physischen öffentlichen Ladepunkten zu ermöglichen. Autorin ist Victoire Couëlle, Senior Vehicles Policy Officer bei T&E.

Für Flottenbetreiber, die die Veröffentlichungen dieser Woche lesen, lautet die praktische Frage nicht, ob Elektro-Lkw billiger sind. Sechs EU-Märkte sagen bereits, dass sie es sind. Sie lautet, ob ein bestimmtes Depot oder ein Korridor Strom, einen Standardstecker und einen Preis hat, den man sieht, bevor man sich bindet.