Elektrobus-Aufträge stapeln sich, während Lkw-Kosten und Ladelücken den Markt prägen

Die Bestellung umfasst 840 Elektrobusse von Antony Road Transport Solutions, aufgegeben im Rahmen des indischen Förderprogramms PM E-Drive. Autocar Professional berichtete am 28. September darüber, am selben Tag nannten Coach Builders India und 5dariyanews.com dieselbe Zahl.

Die Angaben sind einheitlich: 840 Busse, die Nahverkehrsflotte von Delhi, PM E-Drive. Offen bleibt, wann die Busse geliefert werden, wie hoch der Auftragswert ist und wie viele davon in Indien gebaut werden. Keiner der vier SWITCH-Berichte im Dossier nennt einen Zeitplan. Damit ist die Bestellung vorerst eine Schlagzeile und kein terminierter Bauplan. Im Hintergrund läuft seit Monaten eine politische Offensive mit mehreren Strängen. Indien weitet den Export von Elektrobussen aus, im April wurde ein Einsatz von SWITCH Mobility auf Mauritius gemeldet, ebenfalls bei Autocar Professional. Am 1. Oktober hieß es dann, JSW habe Tata und Ashok Leyland bei einem separaten Regierungsauftrag über mehr als 1.000 Elektrobusse ausgestochen, so ein Bericht aus den Kontext-Schlagzeilen des Dossiers. Dieser zweite Auftrag wird im vorliegenden Material nicht nach Flotte oder Betreiber aufgeschlüsselt.

Die Wirtschaftlichkeit elektrischer Nutzfahrzeugflotten sieht inzwischen besser aus als vor einem Jahr, zumindest in Europa. Eine am 28. September veröffentlichte Analyse von Transport & Environment kommt zu dem Ergebnis, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Märkten heute die günstigste Wahl sind. Auf diese sechs Märkte entfallen 46 Prozent aller neu verkauften schweren Lkw in der EU. Die Einsparungen über fünf Jahre erreichen 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark, wobei sich Elektro-Lkw nach zwei Jahren bezahlt machen. Wer einen chinesischen Lkw einsetzt, der einen niedrigeren Listenpreis hat, kommt in den Niederlanden auf eine Fünf-Jahres-Ersparnis von bis zu 128.000 Euro.

T&E führt die Verschiebung auf drei Faktoren zurück: größere Stückzahlen und niedrigere Lkw-Preise durch die CO2-Ziele der EU für Lkw, nationale Anreize wie Fahrzeugsubventionen und niedrigere Mautgebühren. Die Modellrechnung kommt zu dem Schluss, dass Elektro-Lkw mit der bestehenden Politik plus Eurovignette-Richtlinie und RED III bis 2030 in allen neun EU-Mitgliedstaaten günstiger zu betreiben sein werden, selbst wenn die heutigen Kaufprämien auslaufen oder gekürzt werden.

Das sind Lkw-Zahlen, keine Bus-Zahlen, und sie stammen von einer Interessenvertretung, nicht von einem neutralen Prüfer. Die Richtung deckt sich dennoch mit dem, was Flottenkäufer in Asien mit Bussen tun. Beim Auftrag aus Delhi und beim JSW-Auftrag geht es darum, Dieselkilometer in großem Maßstab zu ersetzen, also um dieselbe Rechnung, die T&E für Lkw aufstellt.

Die Philippinen zeigen, was passiert, wenn die Ladeinfrastruktur nicht mitkommt. In einem Beitrag für CleanTechnica vom 29. September beschrieb Raymond Tribdino den 14. Philippine Electric Vehicle Summit als eine operative Prüfung der EV-Roadmap des Landes, bekannt als CREVI und festgeschrieben im Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11.697. Das Gesetz setzt ein kurzfristiges Ziel von 311.700 registrierten Elektrofahrzeugen und 7.300 eigenen Ladestationen landesweit bis 2028, dazu 50 Prozent Elektrifizierung der Flotten bis 2040 im Szenario der Regierung für saubere Energie.

Bis zur Frist 2028 sind es noch zwei Jahre. Tribdino argumentiert, das Stückziel lasse sich nicht allein über private Pkw-Verkäufe erreichen, weil Premium-Elektro-SUVs und Oberklasse-Limousinen auf wohlhabende Haushalte in Metro Manila und Metro Cebu zugeschnitten sind. Das Volumen, schreibt er, steckt in leichten Nutzfahrzeugplattformen: Zweiräder, Dreiräder, Lieferwagen und modernisierte elektrische Fahrzeuge des öffentlichen Verkehrs. Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber müssen nach dem Gesetz dafür sorgen, dass Elektrofahrzeuge mindestens fünf Prozent ihrer Betriebsflotten ausmachen.

Die 7.300 Ladestationen, so Tribdino, bleiben "das fragilste Glied der Umstellung". Das ist der schärfste Satz des Beitrags, und es ist seine Einschätzung, keine Regierungszahl.

Andere Märkte treiben den Busausbau mit öffentlichem Geld voran. Angola plant 1.000 Elektrobusse und 2.000 Ladepunkte, um sein E-Mobilitätsnetz zu beschleunigen, heißt es in einem Bericht vom 30. September. In den Vereinigten Staaten kündigten Zum und SFUSD an, was das Dossier als größten Einsatz von Elektro-Schulbussen des Landes beschreibt, gemeldet im Mai. Und eine Flotte von 74 Elektro-Schulbussen in Oakland soll jährlich bis zu 2,1 Gigawattstunden ins kalifornische Netz zurückspeisen, so ein Bericht vom 25. September.

Auch Marktforscher setzen Geld auf die Kategorie. MarketsandMarkets beziffert den Markt für Wasserstoffbusse und -lastwagen im Jahr 2035 auf 8.950.000.000 Dollar in einer Mitteilung vom 28. September und den breiteren Markt für Elektrobusse im Jahr 2035 auf 80.580.000.000 Dollar in einer Mitteilung vom 21. September. Beides sind Anbieterprognosen, keine geprüften Ergebnisse, und die beiden Zahlen messen Verschiedenes: die eine Wasserstoff, die andere Elektro. Sie dürfen nicht addiert werden.

Die Elektropläne von VW gehören nicht zu dieser Geschichte, zeigen aber, wie etablierte Namen in elektrische Modellreihen überführt werden. Der ID. Tiguan feiert Anfang Oktober Premiere und kommt Anfang 2027 in die Märkte, als Nachfolger von ID.4 und ID.5, so eine CleanTechnica-Pressemitteilung vom 29. September. Thomas Schäfer, CEO der Marke Volkswagen, sagte darin, es seien mehr als 8.300.000 Tiguan-Fahrzeuge gebaut worden, und der Modellname trage ein "Produktversprechen" ins Elektrozeitalter.

Teslas Patent für ein Fan-Car, erteilt am 29. September als US 12.746.987 B1 und gemeldet von Electrek, ist ebenfalls eine Pkw-Geschichte, obwohl die Zeichnungen ein Model S zeigen, ein Auto, dessen Bau Tesla im April eingestellt hat. Es ist das zweite Fan-Car-Patent des Unternehmens in gut einem Jahr.

Der rote Faden durch diese Geschichten ist derselbe: Die Hardware existiert, die politischen Ziele existieren, und das Geld bewegt sich. Was in den meisten Märkten fehlt, sind der terminierte Bauplan, die Zahl der Ladepunkte und die Kosten pro Kilometer. Solange diese Zahlen nicht öffentlich sind, bleiben 840 Busse eine Zusage, keine Flotte.