Batteries domestiques, bornes de recharge et piles comestibles : la batterie au-delà de la voiture

La BBC rapporte le 29 septembre que Green Mountain Power, le plus grand fournisseur d'électricité du Vermont, loue deux batteries à chaque foyer participant pour 55 dollars par mois sur 10 ans. Sa centrale virtuelle, qui agrège des milliers de petits appareils coordonnés comme un seul générateur, est devenue la première source d'énergie de l'État. Plus de 5 500 foyers du Vermont y sont inscrits.

C'est le dernier épisode d'un dossier où les batteries surgissent sans cesse là où on ne les attend pas, loin des halls d'exposition automobile.

Une prise sur quatre roues

RNZ rapporte le 29 septembre que l'Energy Efficiency and Conservation Authority de Nouvelle-Zélande financera jusqu'à 100 chargeurs bidirectionnels dans des foyers et des entreprises d'Auckland et d'autres zones urbaines. Ces chargeurs permettent à un véhicule électrique de se recharger normalement, puis de renvoyer l'électricité vers une maison, une entreprise ou le réseau national aux heures où les prix culminent. Murray Bell, responsable des politiques et de la réglementation à l'EECA, affirme qu'une voiture chargée peut faire tourner un foyer pendant trois ou quatre jours lors d'une panne.

L'argument est économique : charger quand l'électricité est bon marché, décharger quand elle est chère, vendre le surplus. Bell affirme que le coût évité de nouveaux poteaux et câbles "se chiffre en milliards de dollars" une fois prise en compte la croissance attendue de la demande du pays. Le Ministry for Business, Innovation and Employment prévoit une hausse de la demande d'électricité néo-zélandaise de 35 à 82 pour cent d'ici 2050.

Rien de tout cela n'est encore prêt à l'emploi. L'EECA indique que les chargeurs capables d'injecter sur le réseau ne sont pas largement disponibles en Nouvelle-Zélande. Bell énumère les obstacles sans détour : peu de combinaisons compatibles entre voitures et chargeurs, des fabricants inquiets de l'effet d'équipements tiers sur les performances des batteries, des préoccupations de sécurité sur le câblage ancien des maisons, et la question pratique de l'endroit où fixer le boîtier. Counties Energy, qui exploite le réseau de recharge OpenLoop, recrutera les participants et déploiera le matériel. Bell précise que BYD, désormais deuxième marque de véhicules électriques la plus populaire de Nouvelle-Zélande derrière Tesla, a participé à des essais australiens et pourrait faire de même ici.

"Nous voulons que ce soit essentiellement du plug-and-play : que tout propriétaire de véhicule électrique puisse se présenter, faire installer un chargeur, et qu'il lui suffise de le brancher à sa maison pour que tout fonctionne", déclare Bell.

L'Australie a déjà mené de grands essais de recharge bidirectionnelle, et RNZ rapporte que la technologie est disponible dans certaines circonstances en Nouvelle-Galles du Sud et en Australie-Méridionale. Un essai plus modeste s'étend également à Queenstown.

L'autre histoire de batterie de Delhi

IEEE Spectrum a publié le 29 septembre le témoignage d'un professeur de génie électrique de Jamia Millia Islamia. Il décrit une ville qui perdait plus de la moitié de son électricité en 2002, à cause d'équipements obsolètes et de vols. En 2026, les pertes étaient tombées à 5 à 6 pour cent, un niveau que l'article compare à la France et à la Belgique, et meilleur que la Grèce et la Serbie.

Ce texte rappelle que le réseau sur lequel une batterie se branche détermine sa valeur. Delhi a réglé le problème par le matériel de distribution et la responsabilité, pas par le stockage.

Compter l'énergie dont nous n'avons plus besoin

La Substack de Hannah Ritchie, publiée le 29 septembre, parcourt les chiffres du professeur d'Oxford Nick Eyre. Dans un système post-transition où les secteurs appropriés sont électrifiés et le reste fonctionne à l'hydrogène, la demande mondiale d'énergie finale passe de 416 exajoules à 247 EJ. La demande d'électricité monte de 110 EJ à 189 EJ. L'affirmation principale : l'électrification est une efficacité, et le monde a besoin d'environ 40 pour cent d'énergie finale en moins, pas en plus.

Le détail sectoriel compte pour quiconque modélise des batteries. Les voitures électriques convertissent environ 80 pour cent de leur énergie en mouvement, contre environ 20 pour cent pour l'essence : la demande post-transition pour les voitures et les camionnettes représente donc environ un quart de celle d'aujourd'hui. La moitié du kilométrage des poids lourds est supposée électrifiée, le reste à hydrogène. Les bus sont électrifiés à 80 pour cent. Seul un tiers de l'aviation l'est, et seulement 10 pour cent du transport maritime. Les bâtiments sont presque entièrement électrifiés, avec 90 pour cent du chauffage des locaux assuré par des pompes à chaleur dans le modèle.

Ritchie précise que le modèle est simpliste et sous-estime probablement les économies. Il ne suppose aucun gain d'efficacité au-delà de l'électrification et de l'hydrogène, ignore la croissance de l'énergie à mesure que les pays se développent, et place tous les secteurs non électrifiés sur l'hydrogène. Les lecteurs peuvent remplacer cette dernière hypothèse par des biocarburants dans l'aviation sans changer la conclusion, selon elle.

L'Allemagne les forme, puis les regarde partir

Le VDE, l'une des plus grandes organisations technologiques d'Europe, a publié le 21 septembre des chiffres montrant que les étudiants internationaux en première année de génie électrique et de technologies de l'information dans les universités allemandes ont à peu près doublé en 20 ans. Depuis 2022, ils représentent plus de la moitié de tous les étudiants de première année. Chaque euro investi dans la formation d'un étudiant international génère environ 16 euros de valeur ajoutée, calcule l'association.

Puis ils partent. Le VDE indique que moins de la moitié des étudiants internationaux sont disponibles pour le marché du travail allemand après l'obtention de leur diplôme, et que 55,5 pour cent des diplômés internationaux de master, soit un peu plus du tiers de tous les diplômés, quittent le pays. Les étudiants nationaux réussissent environ 7 points de pourcentage de mieux que leurs pairs internationaux.

Michael Schanz, qui dirige le comité du VDE chargé des calculs, estime que les chiffres montrent l'attrait des études de génie électrique en Allemagne. Kira Kastell, qui préside le comité des études du VDE, cite la langue, la culture et la comparabilité académique comme obstacles. Thomas Hegger, consultant en ressources humaines et vice-président du comité, propose davantage d'accompagnement, d'aide linguistique et de bourses transparentes. Il évoque le modèle du Bade-Wurtemberg, où les étudiants non européens paient des frais couvrant environ un tiers des coûts, comme moyen de financer ce soutien. Schanz note aussi que certains pays envoient délibérément des boursiers à l'étranger pour obtenir des résultats de recherche et des technologies.

Une batterie que l'on peut avaler

Chemical & Engineering News a rapporté le 28 septembre l'existence d'une batterie qui fonctionne dans l'estomac d'un porc pendant trois jours, puis se décompose. La cathode, semblable à du papier, est faite de nanofibres de cellulose, de trioxyde de molybdène et de charbon actif ; un alliage de magnésium forme l'anode ; l'électrolyte est un liquide ionique biodégradable obtenu en faisant fondre du chlorure de choline et de l'acide lactique ; la cire d'abeille encapsule l'ensemble. Les travaux paraissent dans Nature Chemical Engineering.

Giovanni Traverso, ingénieur mécanicien au MIT, raconte que l'équipe s'est inspirée du papier de riz comestible utilisé pour envelopper les bonbons asiatiques. Introduite par endoscope, la batterie alimentait une étiquette RFID et un dispositif de stimulation électrique qui déclenchait la libération d'une hormone de la faim. La tension est passée de 1,84 V, légèrement au-dessus d'une pile AA standard, à 1,45 V sur 72 heures. L'imagerie a montré l'antenne en molybdène et la batterie se désintégrant en fragments en quelques semaines ; la puce RFID non résorbable a été évacuée naturellement, et le dispositif s'est dégradé en quelques mois.

Yasser Khan, ingénieur en génie électrique et informatique à l'University of Southern California, n'a pas participé à l'étude. Il qualifie l'alimentation d'appareils électroniques à l'intérieur du corps de l'un des plus grands défis du domaine, et la batterie d'étape importante. Il fixe aussi la barre pour un usage humain : des tests de biocompatibilité approfondis, une image claire de ce en quoi la batterie se décompose, la quantité absorbée par le corps, et la question de savoir si l'un de ces éléments nuit à l'intestin, surtout en cas d'ingestion répétée. Traverso indique que l'épaisseur des couches et l'encapsulation pouvaient être ajustées pour faire durer les cellules de quelques jours à quelques semaines.

Ce que l'industrie automobile vend réellement

Comparez les quatre histoires non automobiles aux gros titres sur les voitures, et un schéma apparaît. Le véhicule devient une batterie parmi d'autres, en concurrence pour les mêmes services de réseau, la même infrastructure de recharge et la même chimie du lithium qu'une maison du Vermont ou qu'un chargeur d'Auckland.

Cela déplace les questions qui valent la peine d'être posées. Non pas la taille du pack, mais qui contrôle le moment où il se décharge, qui paie le câblage, ce qu'il advient de la garantie, et si le logiciel qui orchestre des milliers de packs est aussi fiable que le matériel qu'il remplace. La réponse du Vermont, selon la BBC, est un bail et un fournisseur qui traite la flotte comme une centrale électrique. Celle d'Auckland est encore à l'essai. Celle de Delhi, fruit d'un quart de siècle, a été de réparer d'abord les câbles.