Batterie de 1 100 kW chez Geely, pari LMR chez GM : la course à la batterie se détache de la politique américaine

La dernière annonce de batterie du dossier ne vient ni de Detroit ni de Stuttgart. Elle vient de Ningbo, en Chine. Geely Auto Group affirme que son Ultra Short Blade Battery peut culminer à près de 1 100 kilowatts. Le 30 septembre, InsideEVs a publié une explication détaillée de la manière dont le constructeur compte empêcher cette vitesse de charge de détruire le pack.

Les chiffres de Geely ne sont pas discrets. Lors d'une démonstration, l'entreprise a chargé une Lynk & Co 10 de 10 à 97 pour cent en 8 minutes et 40 secondes, selon InsideEVs. Les VE les plus rapides à charger aux États-Unis plafonnent en revanche à 400 kilowatts, note le rapport, et la plupart des modèles grand public américains mettent environ 30 minutes pour passer de 10 à 80 pour cent.

La charge rapide est facile à promouvoir. Garder la batterie en vie est la partie difficile.

La réponse de Geely mêle géométrie des cellules et chimie. La cellule Ultra Short Blade existe en deux longueurs, 395 mm et 370 mm, toutes deux plus courtes que la cellule précédente de 580 mm, et bien plus courtes que les quelque 960 mm que l'entreprise dit courants dans le secteur. Une cellule plus courte réduit la distance parcourue par les ions pendant la charge et la décharge, ce qui abaisse la résistance interne et réduit la chaleur. L'entreprise a aussi modifié la structure de la cathode et de l'anode, ajouté ce qu'elle appelle des éléments à haute entropie sur la cathode pour élargir les chemins ioniques, et introduit une technique de restauration par impulsions de lithium, selon InsideEVs.

La garantie raconte sa propre histoire. Geely est passée de huit ans et 150 000 kilomètres à huit ans et 200 000 kilomètres. Soit 124 000 miles, contre 93 205 miles. Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group, n'a pas mâché ses mots sur le compromis. « Nous ne prônons pas les technologies de charge rapide au détriment de la durée de vie », a déclaré Gan. « Si une batterie chargée rapidement en permanence n'est pas entretenue ni réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible », a-t-il ajouté. Ren Xiangfei, scientifique en chef de l'ingénierie chez Geely Auto Group, a décrit les changements de cellule plus simplement : dans un monde idéal, les ions se logent dans le graphite de manière uniforme et régulière. L'entreprise a également ajouté un système de gestion de chargeur assisté par IA pour éviter que le pack ne franchisse les limites thermiques.

GM va dans l'autre sens, à dessein

Le 29 septembre, General Motors a annoncé que son usine Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, sera modernisée pour fabriquer des cellules de batterie LMR, ou lithium manganèse riche. CleanTechnica a rapporté l'annonce le 30 septembre, soulignant que GM a maintenu cette chimie en réserve pendant une période où la politique américaine sur les VE est devenue hostile et où le crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars pour les VE a été supprimé.

Le discours de GM porte sur le coût, pas sur la vitesse. L'entreprise affirme que le LMR offre de meilleures performances à un coût inférieur à celui des autres batteries de ce segment d'accessibilité, tandis que sa chimie existante à haute teneur en nickel reste au catalogue pour les véhicules à grande autonomie. Kurt Kelty, vice-président batterie et durabilité de GM, a indiqué que les packs à haute teneur en nickel continuent de répondre aux marchés où l'autonomie est la priorité, selon CleanTechnica. GM indique que les investissements combinés dans le LFP et le LMR atteindront 2 milliards de dollars d'ici 2030. Le constructeur vise à être le premier à déployer des batteries LMR dans des VE, avec une production commerciale de cellules prismatiques LMR prévue aux États-Unis d'ici 2028 et une pré-production dans une usine LG Energy Solution attendue fin 2027.

Deux constructeurs, deux réponses au même problème. Geely vise la vitesse de charge. GM vise le prix affiché.

Le contexte politique compte ici. L'article de CleanTechnica du 30 septembre soutient que les États-Unis bloquent les VE chinois compétitifs par le protectionnisme tandis que leur propre marché stagne, et que le pays risque de terminer dernier dans l'électrification des véhicules légers. L'article cite une part de VE de 5,9 pour cent aux États-Unis au premier semestre 2026, contre 45 pour cent en Chine en août et 26 pour cent en Europe en juillet.

Les camions, l'histoire de croissance discrète

Pendant que les gros titres des voitures particulières oscillent entre annonces de chimie, le côté commercial avance plus vite que la plupart des couvertures ne le suggèrent. Les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 véhicules au premier semestre 2026, en hausse de 75 pour cent sur un an, selon BloombergNEF. Plus de neuf de ces camions sur dix ont été vendus en Chine, et les camions électriques représentent désormais environ 20 pour cent des ventes totales de camions dans le monde.

L'Europe ne reste pas immobile. Les camions électriques ont représenté 5,5 pour cent des ventes européennes de camions au premier semestre 2026, avec des parts supérieures à 10 pour cent au Danemark, aux Pays-Bas et en Suède, rapporte BNEF. La Norvège et la Suisse affichent des parts encore plus élevées. Le marché américain des camions électriques à batterie, lui, s'est ralenti jusqu'à presque l'arrêt. BNEF indique que le Semi de Tesla semble affiché à un prix compétitif, entre 250 000 et 300 000 dollars par véhicule, ce qui pourrait lui permettre de passer sous le coût total de possession de camions diesel équivalents dans certains cycles d'usage, selon les coûts de charge.

Le financement suit le mouvement. Les entretiens de BNEF indiquent que les transactions sont de plus en plus garanties sur l'activité de transport sous contrat d'un camion plutôt que sur sa seule valeur de revente, en réponse à l'incertitude des valeurs résiduelles causée par la dégradation des batteries.

L'infrastructure de charge reste le goulot d'étranglement. BNEF note que les exploitants de stations à l'échelle du mégawatt devraient facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure pour rentabiliser leur investissement, et que le taux d'utilisation varie encore fortement.

La chaîne d'approvisionnement n'est pas stabilisée

Rien de tout cela ne se passe dans le vide. La BBC a rapporté le 29 septembre que des start-up américaines tentent de rapatrier la fabrication de batteries, dont Unigrid, basée à San Diego, qui vend une batterie domestique sodium-ion de neuf kilowattheures. Le PDG Darren Tan a déclaré à la BBC que l'entreprise a expédié ses 100 premières unités et compte en expédier 1 000 avant la fin de l'année, avec des demandes venant d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas. La BBC note que la batterie d'Unigrid utilise actuellement des cellules sodium-ion fabriquées en Chine, et que la cellule contient du chrome-3 dans sa cathode. La professeure Dame Clare Grey, de l'Université de Cambridge, a averti que dans certaines conditions le chrome-3 peut former du chrome-6, une matière toxique et cancérigène. Tan a qualifié les inquiétudes sur ces matériaux d'« exagérées » et affirmé que des tests tiers n'ont pas pu produire de chrome-6.

Pour situer les coûts, la BBC rapporte que les batteries LFP se négociaient à 81 dollars le kilowattheure en décembre dernier, tandis que le prix de la batterie sodium-ion d'Unigrid est d'environ 100 dollars le kilowattheure. Le sodium-ion est aussi moins dense en énergie que le lithium-ion, ce qui l'oriente vers le stockage stationnaire plutôt que vers les petits appareils.

Les centres de données s'intègrent à la même histoire. NL Times a rapporté le 30 septembre que la plupart des centres de données européens refusent de divulguer leur consommation d'eau et d'électricité, moins d'un quart des grandes installations néerlandaises publiant des chiffres. Statistics Netherlands indique que les centres de données ont consommé 5,1 milliards de kilowattheures aux Pays-Bas en 2024, soit 4,6 pour cent de la consommation nationale d'électricité, près du double du niveau cinq ans plus tôt. Le gestionnaire de réseau TenneT projette 10 à 15 pour cent d'ici 2030.

Le fil conducteur est simple. La technologie des batteries progresse le plus vite là où la politique et l'infrastructure de charge le permettent, et ralentit là où ce n'est pas le cas. La démonstration mégawatt de Geely et le virage LMR de GM ne sont pas des réponses concurrentes à la même question. Ce sont des réponses à deux marchés différents, et l'écart entre eux est l'histoire à suivre.