BYD teste sa berline à portes coach, la course au solide se resserre

La voiture n'a pas encore de nom définitif. En interne, BYD l'appelle « HU ». Hu Xiaoqing, directeur général de Yangwang, a publié des images de la berline haut de gamme sur Weibo. Il a confirmé que le nom restait à trancher, rapporte Electrek le 29 septembre. La berline mesure environ 5,5 mètres, soit à peu près la taille d'une Mercedes-Benz Maybach Classe S. Elle sera le premier véhicule de BYD doté de portes coach à charnières arrière.

Autohome indique que ce modèle électrique de classe affaires sera le premier de BYD à utiliser des batteries solides. Zheng Yu, directeur général exécutif de Yangwang, a déclaré que le modèle embarquerait une « technologie de rupture sans précédent », sans donner de détails. Une image montre la voiture à une station BYD Flash Charging, ce qui suggère une prise en charge de la recharge rapide au mégawatt. Les rapports estiment le prix au-dessus de 2 000 000 de yuans, soit près de 300 000 dollars. L'actuelle berline de luxe Yangwang U7 démarre à 658 000 yuans.

Ce que BYD a réellement promis

Le calendrier des batteries solides n'est pas nouveau. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré à Carwow.es plus tôt en septembre que l'entreprise était « en position de leader » sur la technologie et la commercialisation des batteries solides. Elle a ajouté qu'elle le « prouverait » avec un premier véhicule présenté en 2027. FinDreams, la branche batteries de BYD, veut commencer à produire des cellules tout-solide à base de sulfure en lots limités en 2027, avant une production de masse en 2030, selon Electrek.

L'écart entre un lot limité et la production de masse compte. Si la berline Yangwang arrive en premier, les batteries seront probablement réservées aux versions les plus chères. Les modèles standard conserveront les packs Blade LFP de BYD. L'entreprise ne dit pas quelles versions recevront quoi.

GM choisit une usine pour une autre chimie

Mardi, Ultium Cells, la coentreprise de GM avec LG Energy Solution, a annoncé qu'elle produirait des cellules riches en lithium-manganèse dans son usine de Spring Hill, dans le Tennessee. L'entreprise présente Spring Hill comme « la première au monde à produire en masse des cellules prismatiques LMR », selon Electrek. Ultium affirme que le LMR offre une densité énergétique supérieure de 33 % à celle du lithium fer phosphate, pour un coût comparable.

GM placera ces cellules dans ses prochains camions électriques et grands SUV, avec un objectif de plus de 400 miles d'autonomie. Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, a déclaré que les cellules à forte teneur en nickel offriraient toujours la meilleure autonomie. « L'ajout du LMR nous place en position de dépasser les chimies abordables actuelles et d'offrir des coûts plus bas avec de meilleures performances », a-t-il dit. Les travaux de modernisation à Spring Hill commencent plus tard cette année et doivent s'achever en 2028. Ils créeront 500 emplois, pour un effectif de 1 700 personnes. GM attend son premier véhicule LMR en 2028. Pour donner un ordre de grandeur, le Chevrolet Silverado EV offre actuellement une autonomie estimée à 478 miles sur une seule charge avec des cellules à forte teneur en nickel, à partir de 55 895 dollars.

Le réseau utilise déjà les batteries des voitures

Pendant que la chimie des cellules fait les gros titres, le véhicule-réseau avance plus vite. RNZ a rapporté le 29 septembre que l'Energy Efficiency and Conservation Authority de Nouvelle-Zélande installera jusqu'à 100 chargeurs bidirectionnels dans des logements et des entreprises à Auckland et dans d'autres zones urbaines. L'opération s'appuie sur un essai plus modeste en cours d'extension à Queenstown. Murray Bell, responsable des politiques et de la réglementation à l'EECA, a déclaré que les résultats « aideront à constituer une base de données probantes pour éclairer les politiques et orientations futures ».

Selon Bell, un foyer équipé de panneaux solaires pourrait recharger un véhicule électrique gratuitement le jour et en tirer l'énergie la nuit. Les batteries de voiture peuvent aussi alimenter une maison pendant « jusqu'à trois ou quatre jours » lors de coupures. Il a pointé les obstacles : très peu de combinaisons compatibles de véhicules électriques et de chargeurs bidirectionnels sont disponibles en Nouvelle-Zélande, les constructeurs craignent que du matériel tiers n'affecte les performances des batteries, et le câblage ancien des maisons pose des questions de sécurité. « Nous voulons que ce soit essentiellement du plug-and-play », a-t-il dit.

Le Vermont est allé plus loin. La BBC a rapporté le 29 septembre que plus de 5 500 foyers ont fait installer des batteries via le programme de Green Mountain Power, à 55 dollars par mois sur un bail de 10 ans. La centrale virtuelle ainsi constituée est devenue la première source d'électricité de l'État. Pollyanna Bladyka, participante à Springfield, a déclaré à la BBC qu'elle était sur le point d'acheter un groupe électrogène à essence à 12 000 dollars. « J'aimerais dire que je l'ai fait pour l'environnement, mais je l'ai fait pour moi », a-t-elle dit. Les États-Unis disposent désormais de plus de 40 GW de capacité de centrales virtuelles, selon une analyse interne de Wood Mackenzie citée par la BBC, contre environ 600 GW de gaz naturel et 200 GW de charbon.

L'anxiété liée à l'autonomie n'est pas le seul problème de coût

Une analyse du coût total de possession publiée par Transport & Environment et reprise par CleanTechnica le 28 septembre conclut que les camions électriques sont déjà le choix financier le moins cher dans six des neuf grands marchés de l'UE. Ces marchés représentent ensemble 46 % des ventes de poids lourds neufs dans l'Union. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 euros aux Pays-Bas, 85 000 euros en Allemagne et 69 000 euros au Danemark, les véhicules étant amortis au bout de deux ans. Faire rouler un camion chinois aux Pays-Bas porte l'économie sur cinq ans à 128 000 euros.

Cette arithmétique repose sur des politiques publiques. T&E crédite les objectifs européens de CO2 pour les camions, les subventions nationales à l'achat et les péages routiers réduits. L'organisation affirme que les camions électriques seraient moins chers à exploiter dans les neuf marchés d'ici 2030 même si les subventions à l'achat disparaissent, à condition que la directive Eurovignette et RED III soient appliquées. Elle avertit aussi qu'une nouvelle crise énergétique en Europe creuse l'écart entre les coûts d'exploitation du diesel et de l'électrique.

Des coûts d'exploitation plus bas ne règlent pas tout. Le VDE, l'association allemande d'ingénierie électrique, a indiqué le 21 septembre que plus de la moitié des diplômés internationaux de master dans la discipline, 55,5 %, quittent l'Allemagne après leur diplôme. Michael Schanz, qui dirige la commission éducation du VDE, a déclaré que chaque euro investi dans un étudiant international génère environ 16 euros de valeur ajoutée. Selon l'association, ce chiffre pourrait être plus élevé si davantage restaient. Kira Kastell, professeure et représentante du VDE, a précisé que les étudiants allemands réussissent environ 7 points de pourcentage de plus que leurs pairs internationaux.

Ailleurs dans le dossier

Volkswagen présentera l'ID. Tiguan début octobre, sa troisième appellation à passer à l'électrique après l'ID. Polo et l'ID. Cross, pour une arrivée sur le marché début 2027. L'ID. Tiguan succède aux ID.4 et ID.5, écoulés à plus de 950 000 unités depuis 2021, et sera vendu aux côtés du Tiguan thermique et hybride. Thomas Schäfer, patron de la marque Volkswagen, a déclaré que plus de 8 300 000 Tiguan avaient été produits. Tesla, de son côté, a obtenu le 29 septembre le brevet américain 12 746 987 B1 pour une « Electric Fan Car ». C'est son deuxième brevet de voiture à ventilateur en un peu plus d'un an, déposé en janvier 2024 et dessiné sur une Model S. Tesla a arrêté la production des Model S et Model X en avril.

Deux autres éléments montrent où va la recherche sur les batteries. IEEE Spectrum a détaillé comment Delhi a réduit les pertes d'électricité de 50 % à 5 %, une correction du réseau qui compte autant que le stockage. Et des chercheurs du MIT menés par Giovanni Traverso ont construit une batterie avalable à partir de nanofibres de cellulose, de trioxyde de molybdène, de charbon actif, d'une anode en alliage de magnésium et d'une capsule de cire d'abeille, selon Chemical & Engineering News. Elle a alimenté une étiquette RFID et un dispositif de stimulation dans des estomacs de porcs pendant trois jours, la tension passant de 1,84 V à 1,45 V, avant de se désintégrer en quelques semaines. Traverso a déclaré que la conception est « facilement ajustable » et pourrait durer de quelques jours à quelques semaines.

Le Philippine Electric Vehicle Summit, qui ouvre en octobre, sera le prochain test pour savoir si les objectifs survivent au contact des acheteurs. À la mi-2026, le nombre de bornes de recharge du pays restait le maillon faible de sa feuille de route vers 311 700 véhicules électriques et 7 300 chargeurs d'ici 2028, notait CleanTechnica le 29 septembre.