FedEx commande 2 000 camions électriques Harbinger, les bornes se font attendre

InsideEVs a révélé la commande le 1er octobre, CleanTechnica l'a reprise le jour même. Elle tombe au moment où le marché du camion électrique bat des records en Chine et en Europe, alors que les États-Unis calent.

Harbinger assemble ses camions de classe 5 et de classe 6 en Californie. Selon InsideEVs, les 2 000 véhicules coûtent plus de 200 000 000 $ et seront déployés aux États-Unis et au Canada d'ici fin 2027. Ils sont conçus pour durer 20 ans. La startup estime qu'ils feront économiser 40 000 000 $ de carburant par an à FedEx, soit 800 000 000 $ sur cette durée de vie, et éviteront plus de 1 700 000 tonnes de dioxyde de carbone.

Ces chiffres viennent de Harbinger, ils n'ont pas été audités par un tiers. Le même article précise que les camions démarrent à 103 000 $ avant aides. Leur batterie de 35 kilowattheures est donnée pour 800 volts, en configurations de quatre à six packs, et l'autonomie réelle va de 140 à 210 miles. Une charge de 20 à 80 % prend moins d'une heure sur une borne rapide DC.

FedEx n'avait jamais autant commandé chez Harbinger. L'an dernier, le transporteur s'était contenté de 53 modèles de classe 5 et de classe 6. Cette commande s'inscrit dans un objectif : électrifier toute la flotte de ramassage et de livraison d'ici 2040.

Le goulot d'étranglement, c'est la recharge, pas les camions

BloombergNEF a rapporté le 30 septembre que les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds avaient atteint un record de 158 000 unités au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an. Plus de neuf sur dix ont été vendus en Chine. Le marché américain du camion électrique à batterie, lui, s'est quasiment arrêté, selon BNEF, qui invoque des vents contraires liés aux politiques publiques et aux coûts.

BNEF chiffre aussi le Semi de Tesla entre 250 000 $ et 300 000 $ l'unité. Ce prix pourrait déjà battre le coût total de possession de camions diesel équivalents dans certains cycles d'usage, selon le coût de la recharge. Ce conditionnel compte. Le camion électrique longue distance dépend d'une recharge à haute puissance suffisante, et BNEF estime que les exploitants doivent débourser environ 0,10 à 0,22 $ par kilowattheure en plus du prix de l'électricité pour amortir les stations de l'ordre du mégawatt.

C'est en Europe que le déploiement des bornes est le plus visible. BNEF note que des stations de recharge pour camions sortent de terre le long des axes de fret, et de plus en plus à côté des infrastructures logistiques existantes. Les objectifs de déploiement de l'Union européenne au titre du règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs accélèrent les chantiers. La couverture reste inégale et concentrée selon les pays et les régions.

Transport & Environment a publié le 28 septembre une analyse du coût total de possession. Conclusion : le camion électrique est déjà le choix financier le moins cher dans six des neuf grands marchés de l'UE, qui représentent ensemble 46 % de tous les camions lourds neufs vendus dans le bloc. L'organisation chiffre les économies sur cinq ans à 100 000 € aux Pays-Bas et à 85 000 € en Allemagne, avec un retour sur investissement au bout de deux ans. Avec les prix actuels élevés du diesel, la reprise de cette analyse par CleanTechnica indique que ces montants pourraient monter à 123 000 € et 106 000 €.

« Les transporteurs européens sont en première ligne de la crise du diesel. Il n'y a jamais eu de meilleur moment pour passer du diesel à l'électrique, mais nous avons besoin que les constructeurs de camions et les gouvernements les accompagnent », a déclaré Stef Cornelis, directeur du fret et des flottes chez T&E, dans le rapport de CleanTechnica.

Cornelis met aussi en garde contre le rétablissement de remises sur le carburant, qu'il qualifie de mauvaise réponse à la crise.

Aux États-Unis, la politique va dans l'autre sens. CleanTechnica notait le 30 septembre que le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ avait pris fin le 30 septembre 2025 et que les ventes de véhicules électriques avaient chuté nettement ensuite. L'Energy Information Administration américaine, dans un texte du 30 septembre repris par CleanTechnica, estime que les véhicules électriques légers ont consommé 8 % d'électricité de plus au premier semestre 2026 qu'au second semestre 2025. La croissance était de 13 % à 24 % lors des périodes de six mois précédentes. Les ventes de véhicules électriques neufs reculent de 19 % au premier semestre 2026 par rapport au second semestre 2025.

La Californie tente de faire baisser les prix

Canary Media rapportait le 30 septembre que le gouverneur Gavin Newsom a signé le Senate Bill 1213. Le texte oblige les constructeurs de camions à partager leurs données de prix avec les agences de l'État à partir de 2027, s'ils veulent que leurs véhicules restent éligibles aux programmes d'aides. Parmi ces programmes figurent le Hybrid and Zero-Emission Truck and Bus Voucher Incentive Project du CARB et le Clean Transportation Program de la California Energy Commission.

Les partisans du texte citent un rapport de 2024 du California Air Resources Board : le prix moyen d'un camion de classe 8 zéro émission en Californie atteignait 436 000 $, soit environ 87 000 $ de plus que la moyenne européenne. Canary Media cite aussi des travaux de l'International Council on Clean Transportation qui relèvent de gros écarts entre les prix américains et européens. Le média reprend Ray Minjares, directeur du programme véhicules lourds du conseil, pour qui les camions commerciaux se vendent dans des transactions entre entreprises qui « ne fonctionnent pas avec un haut degré de transparence des prix ».

Environ 2 000 camions lourds zéro émission circulent aujourd'hui sur les routes californiennes, bien plus que dans n'importe quel autre État. Le parc total de camions commerciaux y atteint quelque 1 800 000 unités, presque toutes diesel.

Le réseau de recharge américain s'étend malgré tout. Le 30 septembre, IONNA a annoncé avoir dépassé 180 sites ouverts, plus du double de son implantation au début de 2026, selon Electrek et InsideEVs. Seth Cutler, PDG d'IONNA, a déclaré à InsideEVs que l'entreprise avait commencé l'année à 80 sites. Le réseau, soutenu par BMW, GM, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz, Stellantis et Toyota, vise 30 000 points de recharge ultra-rapide d'ici 2030. Il compte plus de 40 sites partenaires Circle K en service depuis l'annonce de cet accord en avril.

Le 1er octobre, Electrek a rapporté que les conducteurs de BMW, Hyundai et Mercedes-Benz peuvent désormais obtenir 10 % de remise sur la recharge via les applications de leur constructeur et Plug & Charge. CleanTechnica rapportait la veille qu'IONNA exploitait près de 1 000 points de charge en mars, avec 4 700 autres sous contrat.

Rien de tout cela ne concerne la recharge mégawatt propre aux camions, qui est le problème d'ingénierie le plus difficile. EVgo a annoncé le 29 septembre que son système de recharge rapide DC de 750 kW sera déployé à partir de 2027. C'est plus tard que le second semestre 2026 prévu en 2024, lors de l'annonce du travail avec Delta Electronics. Electrek note que l'entreprise n'a pas précisé la plage de pourcentage de batterie derrière son affirmation : le système pourrait recharger en une dizaine de minutes les véhicules électriques les plus rapides à charger vendus aux États-Unis.

Le financement s'adapte en attendant. BNEF indique que les transactions sont de plus en plus garanties sur l'exploitation de transport sous contrat d'un camion, plutôt que sur sa seule valeur de revente. C'est une réponse à la forte variabilité des valeurs résiduelles des camions électriques, causée par l'incertitude sur la dégradation des batteries.

Ailleurs, les commandes continuent d'arriver. Electrek rapportait le 30 septembre que Gateway Fleets a commandé 200 fourgons Workhorse W56 supplémentaires, après 100 plus tôt cette année. Ces véhicules embarquent des batteries de 210 kWh, offrent jusqu'à 150 miles d'autonomie et 10 000 livres de charge utile dans des caisses de 1 000 pieds cubes. Scott Griffith, PDG de Workhorse, déclarait dans cet article qu'un prix groupé élimine le surcoût d'achat du véhicule et le capital supplémentaire pour l'infrastructure de recharge.

Le gouvernement philippin propose par ailleurs 228 920 000 pesos (3 710 000 $) pour son Electric Vehicle Industry Development Program en 2027, contre 32 460 000 pesos (526 000 $) en 2026, rapportait CleanTechnica le 29 septembre. Le Department of Energy avait accrédité 422 fournisseurs de bornes et enregistré 1 876 stations au 31 août. L'objectif CREVI est d'au moins 7 300 stations entre 2023 et 2028.

Partout, le problème a la même forme : on commande des camions, et on compte encore les bornes.