Robotaxis : ce que les incidents de Tesla et Waymo disent de la conduite autonome

Deux des programmes de robotaxi les mieux financés au monde passent cette année à réparer des problèmes censés être réglés avant qu'un passager payant ne monte à bord. Le 18 juin, Waymo a rappelé près de 4 000 véhicules pour leur interdire la conduite sur autoroute. En cause : au moins 13 incidents où ses robotaxis sont entrés dans des zones de travaux fermées, selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) et rapportés par TechCrunch. Six de ces incidents ont eu lieu à Phoenix en avril, sept dans la baie de San Francisco en mai.

Le robotaxi de Tesla a commencé des trajets en accès anticipé limité à Austin le dimanche 22 juin 2025, pour un groupe d'influenceurs et d'investisseurs. Business Insider a demandé à trois experts de la conduite autonome d'examiner les vidéos de ces trajets.

Ce qui a mal tourné sur la route

Les problèmes de Tesla filmés, selon Business Insider, incluent des excès de vitesse de plus de 10 miles au-dessus de la limite, une conduite dans la mauvaise voie, des freinages aléatoires, des soucis avec le bouton d'arrêt en bord de route, et au moins deux interventions du surveillant de sécurité à cause d'un stationnement. Tesla n'a pas répondu à une demande détaillée de commentaire de Business Insider. Les influenceurs et investisseurs contactés par la publication n'ont pas répondu non plus.

"Pour traiter les données des caméras, il faut utiliser l'IA et l'apprentissage automatique", a déclaré Raj Rajkumar, professeur d'ingénierie à l'université Carnegie Mellon, à Business Insider. "Mais les hallucinations font partie intégrante du fonctionnement de l'IA, et dès qu'il y a hallucination, on finit par avoir des freinages fantômes, donc une solution à base de caméras seules ne suffira pas avant très longtemps."

L'argument de Rajkumar porte sur la perception. Le robotaxi de Tesla utilise une version avancée de son logiciel Full Self-Driving avec huit caméras fournissant des données visuelles à 360 degrés, sans radar ni lidar. Les voitures de Waymo utilisent plusieurs méthodes de perception, dont le lidar, qui balaie l'environnement par impulsions laser.

Steven Shladover, chercheur principal du programme Partners for Advanced Transportation Technology à l'université de Californie à Berkeley, a déclaré à Business Insider craindre que l'approche par caméras seules ne finisse par causer des blessures à des passagers faute d'intervention. "La conduite automatisée a besoin d'une combinaison de données de capteurs issues de caméras, de radars et de lidars, ainsi que d'une localisation précise par rapport à une carte numérique très exacte de l'environnement routier et d'autres données comme le code de la route local et les limitations de vitesse", a-t-il dit.

Le freinage fantôme n'est pas un sujet nouveau chez Tesla. L'entreprise fait face à une action collective pour freinages fantômes présumés dans son système Autopilot, un système d'aide à la conduite distinct de la version supervisée du Full Self-Driving. La NHTSA a ouvert une enquête sur les Model 3 et Model Y en 2022 après que plus de 750 conducteurs se sont plaints que leur voiture freinait brusquement à grande vitesse en Autopilot. Business Insider a rapporté que cette enquête et son évaluation sont toujours en cours. Elon Musk a déclaré en 2020, sur ce qui était alors Twitter, que le problème devait être corrigé dans la dernière version grand public.

Le problème de Waymo, ce sont l'eau et les cônes

Les ennuis de Waymo sont d'une autre nature, mais suivent le même schéma : un système qui fonctionne bien dans le cas courant, trébuche sur le cas limite, puis met plus de temps que prévu à corriger. Le 21 mai 2026, TechCrunch a rapporté que Waymo avait suspendu son service dans quatre villes après que ses robotaxis ont eu du mal avec de fortes pluies et des routes inondées. Un véhicule a été aperçu roulant dans une rue inondée d'Atlanta avant de rester bloqué environ une heure, selon des médias locaux. Il a été récupéré et retiré.

Waymo a suspendu Atlanta et San Antonio le temps de travailler à une solution, puis a ajouté Dallas et Houston en raison de conditions météo sévères au Texas. Bloomberg News a rapporté cette décision en premier, et l'entreprise l'a confirmée à TechCrunch. Dans un communiqué, Waymo affirme que "la sécurité est la priorité absolue de Waymo, tant pour nos passagers que pour tous ceux avec qui nous partageons la route", et qu'un véhicule sans occupant a rencontré une route inondée et s'est arrêté pendant des pluies intenses à Atlanta.

L'entreprise avait déjà émis un rappel logiciel pour cause d'inondations et reconnu qu'elle n'avait pas terminé de mettre au point un "remède final" pour éviter les zones inondées. Elle a plutôt livré une mise à jour plaçant des "restrictions à certains moments et dans certains lieux où le risque de rencontrer une chaussée inondée à vitesse élevée est accru", selon les documents de la NHTSA. Cela n'a pas suffi. Waymo a dit à TechCrunch que l'orage d'Atlanta avait produit des pluies si fortes que l'inondation a commencé avant que le National Weather Service n'émette une alerte, une veille ou un avis de crue soudaine, et que ces alertes font partie des signaux sur lesquels elle s'appuie.

"La NHTSA est au courant de cet incident, est en communication avec Waymo et prendra les mesures appropriées si nécessaire", a déclaré à TechCrunch un porte-parole du régulateur de sécurité.

Le rappel de juin sur les zones de travaux autoroutières a suivi une séquence similaire. Waymo a dit à la NHTSA que ses robotaxis "n'ont pas reconnu et ont dépassé les panneaux de fermeture de bretelles pour s'engager dans des zones de travaux autoroutières planifiées" à Phoenix à la mi-avril. Son comité de sécurité terrain a restreint les opérations sur autoroute dans la ville le temps de développer un correctif. Puis le 18 mai, sept robotaxis se sont engagés dans des voies autoroutières en travaux actifs dans la baie de San Francisco, parce que le logiciel "donnait la priorité à l'évitement d'autres dangers de l'autoroute et/ou ne reconnaissait pas la zone de travaux", montrent les documents. Waymo a suspendu toute conduite sur autoroute le lendemain et son comité de sécurité a décidé le rappel le 8 juin. Un correctif est "actuellement en cours de développement".

Pourquoi les correctifs s'enchaînent

Waymo affirme que ses véhicules ont parcouru plus de 170 millions de miles en autonomie et revendique une réduction de 13 fois des accidents graves ou mortels par rapport aux conducteurs humains. L'entreprise s'étend aussi vite, avec des projets de lancement dans plus de 20 villes cette année, dont Londres et Tokyo. Cette combinaison, une promesse de sécurité forte et un déploiement rapide, transforme chaque cas limite en test public de la technologie.

L'entreprise en est maintenant à six rappels pour ses robotaxis. En décembre, elle a rappelé des véhicules pour un comportement illégal autour des bus scolaires ; en mai, pour les routes inondées. Les précédents portaient sur des collisions à basse vitesse avec des chaînes et des portails, des poteaux téléphoniques, et un problème impliquant des camions remorqués. Le comportement face aux bus scolaires fait l'objet d'enquêtes actives de la NHTSA et du National Transportation Safety Board, et Waymo a produit une série de documents pour la NHTSA qui ont été expurgés pour le public. Le 15 mai, la NHTSA a envoyé une deuxième demande de documents parce que la réponse initiale "nécessite que [la NHTSA] reçoive davantage de données et d'informations". Une deuxième série d'enquêtes concerne un incident du 23 janvier au cours duquel un robotaxi Waymo a heurté un enfant à Santa Monica, en Californie. Waymo a indiqué que le véhicule avait freiné jusqu'à environ six miles par heure avant l'impact et que l'enfant avait été légèrement blessé.

Les données sont la réponse proposée par le secteur, et elles constituent désormais un métier en soi. Uber a lancé une division appelée AV Labs en janvier 2026 pour collecter des données de conduite pour ses plus de 20 partenaires de véhicules autonomes, dont Waymo, Waabi et Lucid Motors, même si aucun contrat n'était signé à l'époque. Uber ne revient pas à la construction de ses propres robotaxis, qu'elle a arrêtée après qu'un de ses véhicules d'essai a tué une piétonne en 2018 et qu'elle a revendus en 2020. La division a démarré avec une Hyundai Ioniq 5 et une équipe qui installait encore des lidars, des radars et des caméras, selon TechCrunch.

Le directeur technique d'Uber, Praveen Neppalli Naga, présente l'effort comme un élargissement de l'accès aux données plutôt qu'une monétisation. "Notre objectif, avant tout, est de démocratiser ces données, non ? Je veux dire, la valeur de ces données et le fait que la technologie de nos partenaires progresse valent bien plus que l'argent que nous pouvons en tirer", a-t-il déclaré à TechCrunch. Danny Guo, vice-président de l'ingénierie chez Uber, a déclaré que le laboratoire doit d'abord bâtir la base de données : "Parce que si nous ne le faisons pas, nous ne croyons vraiment pas que quelqu'un d'autre puisse le faire."

Les partenaires n'obtiendront pas de données brutes. Uber prévoit de les traiter en une couche qu'elle appelle de compréhension sémantique, et de faire tourner le logiciel de conduite de ses partenaires en "mode fantôme" dans ses voitures, afin que toute divergence entre le conducteur humain et le logiciel puisse être signalée au partenaire. Guo a dit que cela pourrait aider à entraîner les modèles à conduire plus comme un humain et moins comme un robot. Uber prévoit de porter la division à quelques centaines de personnes en un an.

Rien de tout cela ne tranche le débat de fond. La position de Rajkumar, selon laquelle un système à base de caméras seules ne peut pas suffire avant très longtemps, contredit directement l'approche de Tesla. Celle de Shladover défie toute entreprise qui traite la redondance des capteurs comme optionnelle. Les rappels de Waymo rappellent que même une pile multisensorielle forte de dix ans d'exploitation rencontre encore des routes, des orages et des équipes de chantier qu'elle ne sait pas toujours lire.

Le tableau réglementaire de Tesla est distinct et plus grave. Une enquête de RTS, publiée en avril 2026, a rapporté qu'une fuite de données internes de Tesla montrait que l'entreprise avait dissimulé des milliers d'incidents graves liés à ses systèmes de conduite autonome jusqu'en 2022, dont certains mortels, et que plus de 2 400 plaintes de clients concernaient des accélérations spontanées, le nombre d'accidents dépassant 1 000. Beaucoup étaient marqués "non résolus". Un jury a ordonné à Tesla de payer plus de 243 millions de dollars de dommages aux victimes, une première dans les affaires liées à l'Autopilot, et un juge fédéral a confirmé la somme fin février ; Tesla peut encore faire appel. L'entreprise a aussi été examinée par le département de la Justice pour savoir si elle avait trompé les consommateurs, et la NHTSA mène sa propre enquête. Tesla et Elon Musk n'ont pas répondu aux demandes d'entretien de l'équipe d'enquête de RTS.

Le fil commun, c'est que les promesses des robotaxis sont désormais auditées par les mêmes routes que tout le monde emprunte. La réponse de Waymo est de suspendre, rappeler et corriger, ville par ville. Celle de Tesla est de garder la flotte petite, avec un surveillant de sécurité humain sur le siège passager, comme Musk l'a dit avant le lancement. Les deux admettent que les derniers pour cent de la conduite restent la partie difficile.