Les patrons de Nvidia et d'AMD rejoignent le conseil de Tsinghua alors que l'approvisionnement en puces automobiles se tend

Jensen Huang, fondateur et PDG de Nvidia, et Lisa Su, patronne d'AMD, ont rejoint le conseil consultatif de la School of Economics and Management de l'université Tsinghua, a annoncé l'école mardi dans un message publié sur son canal officiel de réseaux sociaux. Le South China Morning Post a rapporté ces nominations le 29 septembre, précisant que Marc Pictet, associé gérant senior du gestionnaire de fortune et d'actifs suisse Pictet Group, était le troisième nouveau membre.

L'école décrit Nvidia comme une entreprise qui a « inventé les processeurs graphiques » et « ouvert l'ère moderne de l'IA », et affirme que Lisa Su a « transformé AMD en une entreprise de premier plan dans le calcul haute performance et adaptatif ». Le calendrier est délicat. Les deux dirigeants avaient participé à un dîner d'État à la Maison-Blanche lors de la visite d'État du président Xi Jinping à Washington la semaine précédente, selon le même article du SCMP, qui note que ces nominations placent les deux patrons américains des puces d'IA dans une enceinte connue pour rapprocher des dirigeants mondiaux de hauts responsables chinois. Washington et Pékin restent en désaccord sur les exportations de puces avancées, et un siège au conseil consultatif ne change rien aux contrôles à l'exportation. Il met toutefois dans la même pièce les deux personnes qui décident où sont fabriqués les accélérateurs d'IA les plus avancés et des décideurs chinois.

Pourquoi cela compte pour les constructeurs

L'automobile n'est plus un marché secondaire pour les concepteurs de puces, et la pression sur la chaîne d'approvisionnement joue dans les deux sens. General Motors a sécurisé un accord sur des puces Micron et une réserve de pièces de 4,5 milliards de dollars pour protéger sa production de la pression sur l'approvisionnement en mémoire automobile, selon un rapport daté du 19 septembre.

Ce chiffre est le signal le plus clair de ce qu'un constructeur est prêt à faire pour se couvrir contre des pénuries qu'il ne maîtrise pas. Le même article indique que les voitures neuves vendues avec de grands écrans tactiles et des alertes de maintien dans la voie embarquent une puce mémoire clé dont le prix a augmenté jusqu'à 70 pour cent cette année, et que les acheteurs risquent de plus en plus d'attendre plus longtemps. La mémoire est le point de blocage. La nouvelle puce DOCSIS Puma 9 de MaxLinear, annoncée le 29 septembre, est un composant pour le haut débit et non pour l'automobile, mais ses choix de conception ressemblent à une étude de cas de la réponse des fabricants de puces à la même pénurie. Light Reading rapporte que la Puma 9 prend en charge la mémoire DDR5 ainsi que la DDR4 précisément pour réduire le risque d'approvisionnement, citant Puneet Sethi, vice-président senior et directeur général de l'unité infrastructures réseau et opérateurs de MaxLinear : « Comme les fabricants sont incités à déplacer leur capacité vers la DDR5, nous pensons que l'écosystème, les prix et l'offre de DDR5 se détendront par rapport à la tension que nous observons sur la DDR4. » Jeff Heynen, vice-président de l'accès haut débit et des réseaux domestiques chez Dell'Oro Group, a déclaré à Light Reading que la plupart des fournisseurs passeront à la DDR5 pour les unités Wi-Fi 8 plus avancées, en raison de la mémoire embarquée supplémentaire qu'exigent les applications et les fonctions de diagnostic.

C'est la même logique que les constructeurs appliquent aux modules d'infodivertissement et d'ADAS, où les composants DDR4 ont été les plus difficiles à sécuriser. Un autre rapport, daté du 20 septembre, relie directement la hausse de 70 pour cent aux puces mémoire intégrées aux grands écrans tactiles et aux systèmes d'aide à la conduite. Le dossier ne donne pas de coût unitaire, si bien que l'impact absolu sur le coût des matériaux d'un véhicule ne peut pas être calculé à partir de ces sources. Ce que l'on peut dire, c'est que la direction ne va que dans un sens.

Le volet chinois

Les constructeurs chinois et leurs fournisseurs réagissent en fabriquant leurs propres puces, et le dossier montre le rythme. Li Auto a scindé ses activités de puces et de carbure de silicium pour viser des clients externes, selon un rapport daté du 21 septembre, et a confirmé le même jour une fourniture externe de puces et de modules SiC, Nio, XPeng, Li Auto et Leapmotor entrant tous sur le terrain des pièces automobiles pour défier Bosch et Huawei.

Un autre rapport du 21 septembre indique que Li Auto cherche des financements externes pour son unité de puces sur une valorisation de 2,2 milliards de dollars. Li Xiang, fondateur de l'entreprise, a contesté le 28 septembre un discours de « dé-CATL », soutenant que le développement interne est une collaboration étroite avec les fournisseurs plutôt qu'une confrontation, selon finance.biggo.com. Ces mouvements comptent au-delà de la Chine. Le marché des puces de puissance pour véhicules xEV devrait atteindre 30,52 milliards de dollars d'ici 2035, à mesure que le SiC et les plateformes de VE à 800 V s'accélèrent, selon TimesTech le 29 septembre. Qualcomm a remporté le 29 juillet un accord de fourniture de puces pour les futures plateformes de BMW, rappelant que les fournisseurs automobiles en place affrontent la concurrence de fabricants de composants grand public aux bilans bien plus solides. Le bénéfice de l'industrie automobile chinoise a chuté de 16 pour cent sur les huit premiers mois de 2026, avec des marges à 3,6 pour cent, selon eletric-vehicles.com le 28 septembre, ce qui rend plus difficile d'absorber le coût de chaque puce dans la nomenclature. Nio est redevenu bénéficiaire après des années de pertes, rapporte KrASIA le 29 septembre, mais le secteur dans son ensemble n'est pas en mesure de payer ce que les fournisseurs de mémoire demandent.

Les constructeurs occidentaux lorgnent aussi les activités de défense pour compenser le ralentissement de la demande des particuliers, rapporte ET Manufacturing le 28 septembre, une option qui ne résout pas le problème des puces mais peut modifier les volumes et les spécifications qu'ils commandent. LG Uplus développe son activité de données de fabrication avec Catena-X, rapporte thelec.net le 29 septembre, dans le cadre d'un effort plus large visant à rendre plus transparentes les données de la chaîne d'approvisionnement entre les différents rangs de fournisseurs.

Le cas philippin

Nulle part l'écart entre les objectifs d'électrification et l'approvisionnement en composants n'est plus visible qu'aux Philippines. CleanTechnica a publié une tribune le 29 septembre, avant le 14e Philippine Electric Vehicle Summit, qui ouvre en octobre à Manille. Ce texte, signé Raymond Tribdino, décrit le sommet comme un audit opérationnel de la Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry du Department of Energy, connue sous le nom de CREVI, codifiée par l'Electric Vehicle Industry Development Act, ou EVIDA, Republic Act 11697. L'objectif à court terme est de 311 700 véhicules électriques immatriculés et de 7 300 bornes de recharge dédiées dans tout le pays d'ici 2028, pour tendre vers 50 pour cent de flottes électrifiées en 2040.

À deux ans de l'échéance de 2028, les chiffres semblent difficiles à tenir. La tribune soutient que l'objectif ne peut pas être atteint par les seules ventes de voitures particulières, car les SUV électriques haut de gamme et les berlines de direction sont vendus à des prix destinés aux ménages aisés de Metro Manila et de Metro Cebu, tandis que le volume se trouve dans les deux-roues, les trois-roues, les camionnettes de livraison et les véhicules de transport public modernisés. Les organisateurs, menés par l'Electric Vehicle Association of the Philippines, ont modifié l'équilibre des exposants en conséquence, avec des fournisseurs de flottes commerciales, des constructeurs de véhicules de livraison légers comme NWOW International et des fabricants de transport lourd comme Pioneer Trucks aux côtés de Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines et ACMobility. En vertu de la loi de développement, les agences publiques et les opérateurs de fret commercial doivent veiller à ce que les véhicules électriques représentent au moins 5 pour cent de leurs flottes opérationnelles.

L'appel de la feuille de route à 7 300 bornes de recharge d'ici 2028 reste le maillon le plus fragile de la transition.

C'est l'évaluation de la tribune, et le dossier ne contient pas de décompte actuel des points de recharge pour la confirmer ou l'infirmer. Le texte de CleanTechnica s'interrompt au milieu d'une phrase sur les mots « as of mid-2026, the count », si bien que le chiffre est indisponible ici. Ce que l'article établit, c'est qu'un objectif de véhicules sans réseau n'a pas de sens, la même leçon que les constructeurs tirent d'objectifs de puces sans sources alternatives.

Le fil commun entre Manille, Detroit et Pékin est que l'électrification et l'automatisation augmentent toutes deux le contenu en semi-conducteurs par véhicule, tandis que la base de fournisseurs des puces mémoire et de puissance concernées est concentrée et tendue. La réserve de 4,5 milliards de dollars de GM, la valorisation de 2,2 milliards de dollars de l'unité de puces de Li Auto et les objectifs philippins de 2028 sont trois réponses différentes à la même contrainte. Aucune n'est une solution à elle seule.