Nvidia- und AMD-Chefs sitzen jetzt im Beirat der Tsinghua-Universität

Nvidia-Gründer und CEO Jensen Huang sowie AMD-Chefin Lisa Su sind dem Beirat der School of Economics and Management der Tsinghua-Universität beigetreten, teilte die Schule am Dienstag in einem Beitrag auf ihrem offiziellen Social-Media-Kanal mit. Die South China Morning Post berichtete am 29. September über die Berufungen und ergänzte, dass Marc Pictet, Senior Managing Partner des Schweizer Vermögensverwalters Pictet Group, das dritte neue Mitglied ist.

Die Schule beschrieb Nvidia als ein Unternehmen, das "Grafikprozessoren erfunden" und "die moderne KI-Ära eingeläutet" habe, und erklärte, Su habe "AMD zu einem führenden Anbieter von Hochleistungs- und adaptiver Computertechnik gemacht". Der Zeitpunkt ist heikel. Beide Manager hatten einer staatlichen Dinner-Veranstaltung im Weißen Haus während des Staatsbesuchs von Präsident Xi Jinping in Washington in der Vorwoche beigewohnt, so derselbe SCMP-Bericht, der darauf hinwies, dass die Berufungen die beiden US-Chefs der KI-Chipbranche in ein Gremium bringen, das dafür bekannt ist, globale Führungskräfte mit hochrangigen chinesischen Beamten zusammenzubringen. Washington und Peking liegen beim Export fortschrittlicher Chips weiter über Kreuz, und der Beiratssitz ändert nichts an den Exportkontrollen. Er bringt aber die beiden Personen, die entscheiden, wo die fortschrittlichsten KI-Beschleuniger gebaut werden, mit chinesischen Politikern an einen Tisch.

Warum das für Autohersteller zählt

Das Automobilgeschäft ist für Chipdesigner längst kein Nebenmarkt mehr, und der Druck in der Lieferkette wirkt in beide Richtungen. General Motors sicherte sich einen Chipvertrag mit Micron und eine Teile-Reserve von 4.500.000.000 Dollar, um die Produktion gegen den Druck bei der Speicherversorgung für die Autoindustrie abzusichern, wie aus einem Bericht vom 19. September hervorgeht.

Diese Zahl ist das deutlichste Signal dafür, wie weit ein Autohersteller geht, um sich gegen Engpässe abzusichern, die er nicht kontrollieren kann. Derselbe Bericht hielt fest, dass neue Autos mit großen Touchscreens und Spurhaltewarnern einen wichtigen Speicherchip enthalten, dessen Preis in diesem Jahr um bis zu 70 Prozent gestiegen ist, und dass Käufer ein wachsendes Risiko längerer Wartezeiten tragen. Der Speicher ist der Engpass. Der neue Puma-9-DOCSIS-Chip von MaxLinear, am 29. September vorgestellt, ist ein Breitbandbaustein und kein Automobilchip, doch seine Designentscheidungen lesen sich wie eine Fallstudie dazu, wie Chiphersteller auf denselben Engpass reagieren. Light Reading berichtete, der Puma 9 unterstütze DDR5 und DDR4 gezielt, um das Versorgungsrisiko zu senken, und zitierte Puneet Sethi, SVP und GM der Geschäftseinheit Netzwerkinfrastruktur und Carrier bei MaxLinear: "Da Hersteller Anreize haben, ihre Kapazität auf DDR5 zu verlagern, erwarten wir, dass sich Ökosystem, Preis und Angebot bei DDR5 stärker entspannen als bei dem Stress, den wir bei DDR4 sehen." Jeff Heynen, VP für Breitbandzugang und Heimnetzwerke bei Dell'Oro Group, sagte Light Reading, die meisten Anbieter würden für fortschrittlichere Wi-Fi-8-Geräte auf DDR5 umsteigen, weil Apps und Diagnosefunktionen zusätzlichen Speicher an Bord benötigen.

Dieselbe Logik wenden Autohersteller auf Infotainment- und ADAS-Module an, wo DDR4-Bauteile am schwersten zu beschaffen sind. Ein separater Bericht vom 20. September brachte den Preisanstieg von 70 Prozent direkt mit den Speicherchips in großen Touchscreens und Fahrassistenzsystemen in Verbindung. Das Dossier nennt keine Stückkosten, weshalb sich die absoluten Auswirkungen auf die Materialkosten eines Fahrzeugs aus diesen Quellen nicht berechnen lassen. Festhalten lässt sich, dass die Richtung eindeutig ist.

Der China-Faktor

Chinesische Autohersteller und ihre Zulieferer reagieren, indem sie eigene Chips bauen, und das Dossier zeigt das Tempo. Li Auto gliederte sein Chip- und Siliziumkarbid-Geschäft aus, um externe Kunden zu gewinnen, wie aus einem Bericht vom 21. September hervorgeht, und bestätigte am selben Tag die externe Lieferung von Chips und SiC-Modulen. Nio, XPeng, Li Auto und Leapmotor drängen alle in das Autoteilegeschäft, um Bosch und Huawei herauszufordern.

Ein weiterer Bericht vom 21. September meldete, Li Auto suche externes Kapital für seine Chipsparte bei einer Bewertung von 2.200.000.000 Dollar. Gründer Li Xiang widersprach am 28. September einem Narrativ der "Entkopplung von CATL" und argumentierte, Eigenentwicklung sei tiefe Zusammenarbeit mit Zulieferern statt Konfrontation, berichtete finance.biggo.com. Diese Schritte wirken über China hinaus. Der Markt für xEV-Leistungschips soll bis 2.035 30.520.000.000 Dollar erreichen, da SiC- und 800-V-EV-Plattformen an Fahrt aufnehmen, meldete TimesTech am 29. September. Qualcomm gewann am 29. Juli einen Chipliefervertrag mit BMW für künftige Fahrzeugplattformen, ein Hinweis darauf, dass die etablierten Automobilzulieferer Konkurrenz von Consumer-Chipherstellern mit weit größeren Bilanzen bekommen. Der Gewinn der chinesischen Autoindustrie fiel in den ersten acht Monaten von 2.026 um 16 Prozent, die Margen lagen bei 3,6 Prozent, berichtete eletric-vehicles.com am 28. September, was die Kosten für jeden Chip in der Materialliste schwerer verkraftbar macht. Nio schrieb nach Jahren der Verluste schwarze Zahlen, meldete KrASIA am 29. September, doch die Branche insgesamt ist nicht in der Lage, jeden von den Speicherherstellern geforderten Preis zu zahlen.

Westliche Autohersteller liebäugeln zudem mit Rüstungsaufträgen, um die nachlassende Konsumnachfrage auszugleichen, berichtete ET Manufacturing am 28. September. Das löst das Chip-Problem nicht, kann aber die bestellten Stückzahlen und Spezifikationen verändern. LG Uplus baut sein Geschäft mit Fertigungsdaten mit Catena-X aus, meldete thelec.net am 29. September, Teil eines breiteren Vorstoßes für mehr Transparenz bei Lieferkettendaten über alle Stufen hinweg.

Der Testfall Philippinen

Nirgends klafft die Lücke zwischen Elektrifizierungszielen und Bauteilversorgung deutlicher als auf den Philippinen. CleanTechnica veröffentlichte am 29. September vor dem 14. Philippine Electric Vehicle Summit, der im Oktober in Manila beginnt, einen Gastbeitrag. Der Text von Raymond Tribdino beschreibt den Gipfel als operative Prüfung der Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry des Energieministeriums, bekannt als CREVI, festgeschrieben im Electric Vehicle Industry Development Act, kurz EVIDA, Republic Act 11697. Das kurzfristige Ziel sind 311.700 zugelassene Elektrofahrzeuge und 7.300 dedizierte Ladestationen landesweit bis 2.028, mit Blick auf 50 Prozent elektrifizierte Flotten bis 2.040.

Zwei Jahre vor der Frist 2.028 sehen die Zahlen schwierig aus. Der Gastbeitrag argumentiert, das Ziel lasse sich nicht allein über private Pkw-Verkäufe erreichen, weil Premium-Elektro-SUVs und Oberklasse-Limousinen auf wohlhabende Haushalte in Metro Manila und Metro Cebu zielen, während das Volumen bei Zweirädern, Dreirädern, Lieferwagen und modernisierten öffentlichen Nutzfahrzeugen liegt. Die Organisatoren um die Electric Vehicle Association of the Philippines haben die Ausstellerbalance entsprechend verschoben, mit Anbietern für gewerbliche Flotten, Herstellern leichter Lieferfahrzeuge wie NWOW International und Herstellern schwerer Transportfahrzeuge wie Pioneer Trucks neben Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines und ACMobility. Nach dem Entwicklungsgesetz müssen Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber sicherstellen, dass Elektrofahrzeuge mindestens 5 Prozent ihrer Betriebsflotten ausmachen.

Die Forderung der Roadmap nach 7.300 Ladestationen bis 2028 bleibt das fragilste Glied der Wende.

Das ist die Einschätzung des Gastbeitrags, und das Dossier enthält keine aktuelle Zahl der Ladepunkte, die sie bestätigen oder widerlegen könnte. Der Text von CleanTechnica bricht mitten im Satz ab, bei den Worten "as of mid-2026, the count", weshalb die Zahl hier nicht vorliegt. Was der Beitrag belegt, ist, dass ein Fahrzeugziel ohne Netz bedeutungslos ist, dieselbe Lektion, die Autohersteller bei Chipzielen ohne zweite Bezugsquellen lernen.

Der gemeinsame Faden über Manila, Detroit und Peking hinweg ist, dass Elektrifizierung und Automatisierung den Halbleiteranteil pro Fahrzeug erhöhen, während die Versorgungsbasis für die betroffenen Speicher- und Leistungschips konzentriert und angespannt ist. GMs Reserve von 4.500.000.000 Dollar, die Bewertung der Li-Auto-Chipsparte von 2.200.000.000 Dollar und die philippinischen Ziele für 2028 sind drei verschiedene Antworten auf dieselbe Einschränkung. Keine davon löst sie für sich allein.