Les commandes de bus électriques s'accumulent, le coût des camions défie le diesel

La nouvelle la plus concrète de la semaine dans le transport électrique n'est pas une commande de bus. C'est un brevet et une date de lancement. Le 29 septembre, l'USPTO a accordé à Tesla le brevet US 12,746,987 B1 pour une « Electric Fan Car », un système qui utilise quatre ventilateurs électriques carénés dans le diffuseur arrière pour plaquer la voiture à la route à toute vitesse, selon Electrek.

Tesla a déposé la demande en janvier 2024, mais celle-ci remonte à une demande provisoire du 17 janvier 2023. Huit inventeurs sont cités, et tous sauf un sont basés dans la région de Los Angeles, où Tesla exploite son studio de design à Hawthorne. C'est le deuxième brevet de voiture à ventilateurs de l'entreprise en un peu plus d'un an, rapporte Electrek. Il arrive deux semaines avant la dernière tentative de Tesla de faire une démonstration de la Roadster.

Ce que le brevet sur les ventilateurs revendique réellement

Les dessins montrent une Model S, le fastback que Tesla a cessé de produire en avril lorsqu'elle a converti la ligne de Fremont à l'Optimus. C'est important, car la Model S ne peut plus être la cible de production. La seule voiture de performance qui reste dans le pipeline de Tesla est la Roadster. Le brevet est donc lu comme un ensemble aérodynamique pour circuit, pas comme une caractéristique de berline.

Le mécanisme lui-même est simple. Une entrée sur le soubassement entre les roues arrière alimente un conduit qui remonte vers une large sortie dans le diffuseur arrière. Quatre ventilateurs axiaux sont placés côte à côte dans cette sortie, séparés par trois ailettes verticales. Lorsqu'ils tournent, ils évacuent l'air sous le plancher et le rejettent vers l'arrière, créant ce que Tesla appelle une « zone d'aspiration ». Le dépôt soutient que les diffuseurs passifs limitent l'appui à basse vitesse et produisent souvent une charge excessive à haute vitesse, tandis que les ventilateurs « peuvent produire un appui indépendant de la vitesse du véhicule ». Une seconde version ajoute deux entrées latérales plus petites, car l'entrée centrale a tendance à aspirer l'air venant de l'arrière de la voiture plutôt que du dessous du plancher. L'énergie provient de la même batterie haute tension qui entraîne les roues.

Rien de tout cela n'est une ingénierie nouvelle. Chaparral a couru la 2J en 1970 avec deux ventilateurs entraînés par un moteur de motoneige séparé. La BT46B de Brabham a remporté le Grand Prix de Suède 1978 avec Niki Lauda, puis a été retirée immédiatement. Gordon Murray a monté un ventilateur de 400 mm à l'arrière de la T.50 de série. La Spéirling de McMurtry a pulvérisé le record absolu de la course de côte de Goodwood en juin 2022, environ sept mois avant que Tesla ne dépose sa demande provisoire.

Volkswagen nomme son Tiguan électrique

Le même jour, Volkswagen a confirmé que son prochain SUV électrique porterait le nom de Tiguan plutôt qu'une plaque ID numérotée. Après l'ID. Polo et l'ID. Cross, l'ID. Tiguan arrivera sur les marchés début 2027, avec une première mondiale début octobre. D'ici là, le modèle poursuit ses essais sous camouflage, selon un communiqué de presse de CleanTechnica publié le 29 septembre.

Thomas Schäfer, PDG de la marque Volkswagen et responsable du Brand Group Core, a déclaré dans le communiqué que « plus de 8,3 millions de véhicules Tiguan produits démontrent la force et la confiance associées à ce nom de modèle ». L'ID. Tiguan succède à l'ID.4 et à l'ID.5 et sera vendu aux côtés du Tiguan thermique et hybride. Volkswagen indique que le Tiguan et son modèle frère, le Tayron, ont livré plus d'un million d'unités au cours de l'année écoulée, tandis que les ID.4 et ID.5 ont livré plus de 950 000 unités depuis 2021.

Le changement de nom relève d'un calcul commercial, pas technique. Volkswagen parie qu'un badge familier vend plus vite qu'un numéro ID, et elle garde les deux motorisations sur le même sol de concession.

Le calcul du coût des camions se retourne contre le diesel

Les chiffres les plus lourds de conséquences de la semaine concernent des véhicules qui transportent des marchandises, pas des personnes. Une nouvelle analyse du coût total de possession de Transport & Environment conclut que dans six des neuf grands marchés de l'UE, les camions électriques sont déjà le meilleur choix financier aujourd'hui, selon un résumé de CleanTechnica publié le 28 septembre. Ces six marchés représentent 46 % de tous les nouveaux poids lourds vendus dans l'UE.

Les économies sont assez importantes pour changer les achats des flottes. T&E estime les économies sur cinq ans à 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, les camions électriques étant rentabilisés au bout de deux ans. Exploiter un camion chinois, dont le prix est nettement inférieur, porte les économies sur cinq ans à 128 000 € aux Pays-Bas. T&E attribue cette tendance à l'augmentation des volumes, à la baisse des prix des camions tirée par les objectifs européens de CO2 pour les poids lourds, et aux incitations nationales comme les subventions à l'achat et les péages réduits.

Le groupe modélise qu'avec les mesures politiques existantes plus un ensemble limité de nouvelles, notamment la mise en œuvre de la directive Eurovignette et de RED III, les camions électriques coûteront moins cher à exploiter dans les neuf États membres d'ici 2030, même si les subventions à l'achat actuelles sont supprimées ou réduites. Il qualifie d'essentiel l'objectif de -43 % de CO2 pour les camions en 2030 pour atteindre les économies d'échelle. Il affirme aussi que l'Italie, la France, l'Espagne et la Pologne doivent mettre en œuvre la directive Eurovignette, qui exempte les camions zéro émission des redevances d'infrastructure routière, à 100 % jusqu'en 2031 et de 50 à 75 % ensuite.

Le pipeline des commandes de bus

Les nouvelles sur les flottes de bus dans le dossier sont plus minces et pour la plupart plus anciennes que la fenêtre de 72 heures. SWITCH Mobility a obtenu une commande de 840 bus électriques auprès d'Antony Road Transport Solutions dans le cadre du programme indien PM E-Drive, un accord couvert par Autocar Professional, Autopunditz, Coach Builders India et Entrepreneur India les 27 et 28 septembre. Les articles s'accordent sur le chiffre principal. Ils ne s'accordent pas sur toutes les formulations, et aucune des versions de ce dossier ne contient de calendrier de livraison ni de valeur de contrat.

Par ailleurs, l'Angola prévoit 1 000 bus électriques et 2 000 points de recharge pour accélérer son réseau d'électromobilité, selon un rapport daté du 30 septembre. Aucun de ces déploiements n'est aussi avancé que le problème statutaire des Philippines.

Ce problème est la toile de fond de tout ce qui précède. Quand le 14e sommet philippin sur les véhicules électriques s'ouvrira en octobre, il fonctionnera comme un audit opérationnel de la feuille de route globale du département de l'Énergie pour l'industrie du véhicule électrique, ou CREVI, en vertu de la loi sur le développement de l'industrie du véhicule électrique, la République Act 11697. La feuille de route exige 311 700 véhicules électriques immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées d'ici 2028, en route vers 50 % d'électrification des flottes d'ici 2040. À deux ans de l'échéance de 2028, le sommet, mené par l'Association philippine des véhicules électriques, montrera où en sont les constructeurs commerciaux. Les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commercial doivent porter les véhicules électriques à au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles. Un objectif de véhicules sans réseau de recharge n'a pas de sens, et le décompte à la mi-2026 est la partie fragile. Le dossier ne donne pas ce décompte, ce qui est précisément le point.