Szefowie Nvidii i AMD wchodzą do rady Tsinghua, a dostawy chipów dla motoryzacji się zaciskają

Założyciel i prezes Nvidii Jensen Huang oraz szefowa AMD Lisa Su weszli do rady doradczej Szkoły Ekonomii i Zarządzania Uniwersytetu Tsinghua, poinformowała we wtorek szkoła w poście na swoim oficjalnym kanale społecznościowym. South China Morning Post napisał o tych nominacjach 29 września, dodając, że trzecim nowym członkiem został Marc Pictet, starszy partner zarządzający szwajcarskiego zarządzającego majątkiem Pictet Group.

Szkoła opisała Nvidię jako firmę, która "wynalazła procesory graficzne" i "zapoczątkowała współczesną erę AI", a o Su napisała, że "przekształciła AMD w wiodącą firmę w dziedzinie wydajnych i adaptacyjnych układów obliczeniowych". Termin jest niezręczny. Obydwoje menedżerowie byli na państwowej kolacji w Białym Domu podczas wizyty państwowej prezydenta Xi Jinpinga w Waszyngtonie w poprzednim tygodniu, podaje ten sam tekst SCMP, który zauważa, że nominacje wprowadzają dwóch amerykańskich liderów chipów AI do gremium znanego z łączenia światowych menedżerów z wysokimi urzędnikami chińskimi. Waszyngton i Pekin nadal spierają się o eksport zaawansowanych chipów, a miejsce w radzie doradczej nie zmienia kontroli eksportu. Stawia jednak dwie osoby, które decydują o tym, gdzie powstają najnowocześniejsze akceleratory AI, w jednym pokoju z chińskimi decydentami.

Dlaczego to ważne dla producentów samochodów

Motoryzacja nie jest już pobocznym rynkiem dla projektantów chipów, a presja w łańcuchu dostaw działa w obie strony. General Motors zabezpieczył umowę na chipy z Micronem i rezerwę na części o wartości 4 500 000 000 dolarów, żeby chronić produkcję przed presją na dostawy pamięci dla motoryzacji, wynika z raportu z 19 września.

Ta kwota to najwyraźniejszy sygnał, jak daleko posunie się producent samochodów, żeby ubezpieczyć się od braków, których nie kontroluje. Ten sam materiał zauważa, że nowe samochody sprzedawane z dużymi ekranami dotykowymi i asystentem pasa ruchu mają kluczowy układ pamięci, którego cena wzrosła w tym roku nawet o 70 procent, a kupujący muszą się liczyć z rosnącym ryzykiem dłuższego czekania. Pamięć jest wąskim gardłem. Nowy układ Puma 9 DOCSIS od MaxLinear, ogłoszony 29 września, to element szerokopasmowy, nie motoryzacyjny, ale jego założenia projektowe czyta się jak studium przypadku tego, jak producenci chipów odpowiadają na ten sam niedobór. Light Reading napisał, że Puma 9 obsługuje pamięć DDR5 oraz DDR4 właśnie po to, żeby zmniejszyć ryzyko dostaw, cytując Puneeta Sethiego, wiceprezesa i dyrektora generalnego jednostki infrastruktury sieciowej i biznesu operatorskiego MaxLinear: "Skoro producenci mają zachętę, żeby przenosić moce na DDR5, uważamy, że ekosystem DDR5, jego ceny i dostawy staną się luźniejsze niż presja, którą widzimy przy DDR4". Jeff Heynen, wiceprezes ds. dostępu szerokopasmowego i sieci domowych w Dell'Oro Group, powiedział Light Reading, że większość dostawców przejdzie na DDR5 w bardziej zaawansowanych urządzeniach Wi-Fi 8 z powodu dodatkowej pamięci na pokładzie, której wymagają aplikacje i funkcje diagnostyczne.

To ta sama logika, którą producenci samochodów stosują do modułów infotainment i ADAS, gdzie układy DDR4 najtrudniej zabezpieczyć. Osobny raport z 20 września wiązał wzrost ceny o 70 procent bezpośrednio z układami pamięci w dużych ekranach dotykowych i systemach wspomagania kierowcy. Materiał nie podaje kosztu jednostkowego, więc bezwzględnego wpływu na koszt materiałowy samochodu nie da się z tych źródeł policzyć. Pewne jest jedno: kierunek jest jednostronny.

Chiński wątek

Chińscy producenci samochodów i ich dostawcy odpowiadają, budując własne układy, a materiały pokazują tempo. Li Auto wydzieliło biznes chipów i węglika krzemu, żeby trafić do zewnętrznych klientów, wynika z raportu z 21 września, i tego samego dnia potwierdziło zewnętrzne dostawy chipów oraz modułów SiC. Nio, XPeng, Li Auto i Leapmotor wchodzą na rynek części samochodowych, żeby rzucić wyzwanie Boschowi i Huawei.

Kolejny raport z 21 września podał, że Li Auto szuka zewnętrznego finansowania dla swojej jednostki chipowej przy wycenie 2 200 000 000 dolarów. Li Xiang, założyciel firmy, odniósł się 28 września do narracji o "de-CATL", przekonując, że samodzielny rozwój to głęboka współpraca z dostawcami, a nie konfrontacja, podaje finance.biggo.com. Te ruchy mają znaczenie poza Chinami. Rynek układów mocy do pojazdów xEV ma osiągnąć 30 520 000 000 dolarów do 2035 roku, bo przyspieszają platformy SiC i 800 V, podaje TimesTech z 29 września. Qualcomm wygrał 29 lipca umowę na dostawy chipów dla BMW do przyszłych platform pojazdów, co przypomina, że dotychczasowi dostawcy układów motoryzacyjnych mają konkurencję wśród producentów układów konsumenckich z dużo głębszymi bilansami. Zysk chińskiego przemysłu samochodowego spadł o 16 procent w pierwszych ośmiu miesiącach 2026 roku, a marże wyniosły 3,6 procent, podaje eletric-vehicles.com z 28 września, co utrudnia wchłonięcie kosztu każdego chipu w koszcie materiałowym. Nio wyszło na plus po latach strat, poinformował KrASIA 29 września, ale szerszy sektor nie jest w stanie płacić dostawcom pamięci, ile ci zażądają.

Zachodni producenci samochodów patrzą też na prace dla obronności jako sposób na złagodzenie słabnącego popytu konsumenckiego, podało ET Manufacturing 28 września. To opcja, która nie rozwiązuje problemu chipów, ale może zmienić wolumeny i specyfikacje zamówień. LG Uplus rozwija biznes danych produkcyjnych z Catena-X, poinformował thelec.net 29 września, co jest częścią szerszego dążenia do większej przejrzystości danych o łańcuchu dostaw między szczeblami.

Filipiński przypadek testowy

Nigdzie przepaść między celami elektryfikacji a dostawami komponentów nie jest wyraźniejsza niż na Filipinach. CleanTechnica opublikowała 29 września komentarz przed 14. Filipińskim Szczytem Pojazdów Elektrycznych, który startuje w październiku w Manili. Tekst Raymonda Tribdino opisuje szczyt jako audyt operacyjny Kompleksowego planu rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych Departamentu Energii, znanego jako CREVI, zapisanego w ustawie o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych, czyli EVIDA, Republic Act 11 697. Cel krótkoterminowy to 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania w całym kraju do 2028 roku, prowadzący do 50 procent elektryfikacji flot do 2040 roku.

Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata, a liczby wyglądają trudno. Komentarz przekonuje, że celu nie da się osiągnąć samą sprzedażą prywatnych samochodów osobowych, bo elektryczne SUV-y klasy premium i limuzyny są wycenione dla zamożnych gospodarstw domowych w Metro Manila i Metro Cebu, a wolumen tkwi w jednośladach, trójkołowcach, furgonetkach dostawczych i zmodernizowanych pojazdach komunikacji publicznej. Organizatorzy pod przewodem Electric Vehicle Association of the Philippines zmienili proporcje wystawców, wystawiając obok Toyota Motor Philippines, Nissan Philippines i ACMobility dostawców flot komercyjnych, producentów lekkich pojazdów dostawczych, takich jak NWOW International, oraz wytwórców ciężkiego transportu, takich jak Pioneer Trucks. Zgodnie z ustawą agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zapewnić, że pojazdy elektryczne stanowią co najmniej 5 procent ich flot operacyjnych.

Wezwanie planu do 7 300 stacji ładowania do 2028 roku pozostaje najsłabszym ogniwem transformacji.

To ocena z komentarza, a materiały nie podają aktualnej liczby punktów ładowania, żeby ją potwierdzić albo odrzucić. Tekst CleanTechniki urywa się w połowie zdania na słowach "as of mid-2026, the count", więc liczby tu nie ma. Tekst ustala natomiast, że cel dotyczący pojazdów bez sieci nic nie znaczy. To ta sama lekcja, której producenci samochodów uczą się o celach dotyczących chipów bez drugiego źródła dostaw.

Wspólny wątek Manili, Detroit i Pekinu jest taki, że elektryfikacja i automatyzacja zwiększają zawartość półprzewodników w pojeździe, a baza dostawców pamięci i układów mocy jest skupiona i napięta. Rezerwa GM o wartości 4 500 000 000 dolarów, wycena jednostki chipowej Li Auto na 2 200 000 000 dolarów i filipińskie cele na 2028 rok to trzy różne odpowiedzi na to samo ograniczenie. Żadna z nich osobno nie jest rozwiązaniem.