Europejskie nocne pociągi szukają nowych tras, a tunele w Alpach i nad Bałtykiem się opóźniają

Nowe pociągi nocne wciąż pojawiają się w europejskich rozkładach, choć gigantyczne tunele, które miały je wozić, powstają z kilkuletnim opóźnieniem. Europejski Trybunał Obrachunkowy podał w styczniu, że koszty ośmiu dużych projektów sieci transeuropejskiej wzrosły średnio o 82% wobec pierwotnych szacunków. Średnie opóźnienie w pięciu z nich wynosi 17 lat. Tak podaje CNN.

UE nie dotrzyma terminu 2030 na ukończenie podstawowej sieci TEN-T. To plan modernizacji 10 850 mil korytarzy kolejowych, które łączą duże miasta, regiony i porty.

Powstał niezręczny rozjazd. Wagony sypialne mnożą się na istniejących torach, a megaprojekty, które miały przyspieszyć kolej dzienną między Europą Północną a ośrodkami przemysłowymi północnych Włoch, wciąż drążą góry i przechodzą pod morzami. Ich budżety nie przypominają już pierwotnych planów.

Połączenia nocne wracają na stare pary miast

Najbardziej widoczna zmiana nie jest w tunelu, ale w rozkładzie jazdy. The Guardian podał 14 grudnia 2023, że nowe rozkłady na 2024 rok, wprowadzone 10 grudnia, stworzyły bezpośrednie połączenia nocne między Warszawą a Monachium, Berlinem a Paryżem oraz Akwizgranem a Salzburgiem. Żadna z tych par miast nie miała bezpośrednich pociągów dziennych, więc opcje nocne otworzyły trasy, których wcześniej nie było.

Niektóre z nich to raczej przywrócenie niż nowość. Pociąg do Warszawy, który wyjechał z Monachium wieczorem 10 grudnia 2023, był pierwszym bezpośrednim odjazdem z Bawarii do Polski od 2010. Tak podał The Guardian. Paryż i Berlin odzyskały bezpośredni pociąg nocny, który zniknął na początku pandemii. Wtedy po raz ostatni pojechał rosyjski skład Kolei Rosyjskich z Paryża do Berlina i Moskwy.

Inne to zupełnie nowe kombinacje. Cat Jones, dyrektor generalna operatora podróży bez lotniczych Byway Travel, powiedziała The Guardian, że nowy bezpośredni wagon sypialny Euronight łączący Salzburg z Krakowem, trasa licząca prawie 10 godzin, stworzył okazję, by połączyć w jednej podróży "dwa bardzo różne miasta". Drezno zyskało usługi wagonów sypialnych do Budapesztu, Wiednia i Grazu. Do każdego z tych miast jeździły już pociągi dzienne z tego saksońskiego miasta.

Nawet Francja dodała połączenia nocne. Le Monde ogłosił w 2016, że pociąg nocny to przeszłość. Béziers i Montpellier zyskały bezpośrednie połączenia z Paryżem w niektóre noce. Konkurują z TGV, które pokonują trasę z Montpellier do stolicy w niewiele ponad trzy godziny. Trasa Aurillac-Paryż nie ma żadnego konkurencyjnego pociągu dziennego. Francuskie pociągi nocne nie mają wagonów sypialnych, tylko fotele rozkładane i kuszetki, z cenami od 19 euro i 29 euro.

Nie każda trasa to zysk

W każdym grudniowym rozkładzie są też przegrani. Aarhus straciło dwa bezpośrednie pociągi dziennie do Hamburga. W zamian dostało połączenie z przesiadką co dwie godziny, na tym samym peronie w Koldingu. To połączenie dowozi podróżnych do Hamburga szybciej niż wcześniejszy bezpośredni pociąg. Norymberga, od dawna punkt wypadowy do czeskich kierunków, przeszła z pięciu bezpośrednich pociągów dziennie do Czech na zero.

Ambicja transgraniczna pozostaje nierówna. The Guardian zauważył, że niektórzy przewoźnicy zwalniają przy zbliżaniu się do granic. Trasę Berlin-Amsterdam skrócono jednak o 30 minut do poniżej sześciu godzin, a Kraków zyskał drugi bezpośredni pociąg dziennie do Wiednia i Berlina. Wrocław dostał nowe bezpośrednie połączenie wczesnym rankiem do Wiednia, z powrotem późnym popołudniem. Ruszył drugi bezpośredni pociąg z Wiednia do Ukrainy, z wagonami do Czopu na Zakarpaciu.

Brytyjskie zmiany były przy tym niewielkie. Doszły kursy w dni powszednie między Nottingham a Birmingham, a rozkłady TransPennine Express jeszcze się przerzedziły. Nowa linia dużych prędkości przez Góry Kantabryjskie w Hiszpanii ruszyła pod koniec listopada 2023, a niektóre polskie i bałtyckie rozkłady weszły w życie tydzień lub dwa później.

Tunele obiecują szybkość, dostarczają opóźnienie

To tunele mają trwale zmienić kształt mapy. Liczący 35 mil Tunel Bazowy Gottharda w Szwajcarii otwarto w czerwcu 2016 kosztem 11 300 000 000 dolarów. Skrócił trasę Zurych-Milano do dwóch i pół godziny z czterech godzin na starszej trasie, która jest o 25 mil dłuższa i przechodzi przez góry na wysokości 3 773 stóp. W najgłębszym punkcie dwururowy tunel biegnie ponad 7 500 stóp pod alpejskimi szczytami. Tak podaje CNN.

Trzy kolejne tunele bazowe powstają w Austrii, Francji i Włoszech. Mają podnieść prędkości i zdolności przewozowe na korytarzach alpejskich. Dania buduje liczący 18 kilometrów tunel Fehmarnbelt pod Morzem Bałtyckim. To zanurzony odcinek między niemiecką wyspą Fehmarn a duńską wyspą Lolland, z budżetem ponad 7 000 000 000 euro, czyli 7 100 000 000 dolarów.

Pierwszy element tunelu odsłonił 17 czerwca król Danii Fryderyk X. Stało się to cztery lata po rozpoczęciu budowy w 2020 i ponad dekadę po rozpoczęciu planowania. Państwowa duńska spółka Femern A/S buduje 89 betonowych sekcji. Każda ma 217 metrów długości, 42 metry szerokości i 9 metrów wysokości, a waży 73 000 ton metrycznych. Sekcje trafią tuż pod dno morskie, około 40 metrów poniżej poziomu morza w najgłębszym punkcie. Samo ich ustawianie potrwa około trzech lat.

"Dziś, gdyby ktoś chciał odbyć podróż pociągiem z Kopenhagi do Hamburga, zajęłoby to około czterech i pół godziny" - powiedział w 2022 Jens Ole Kaslund, dyrektor techniczny w Femern A/S. "Gdy tunel zostanie ukończony, ta sama podróż zajmie dwie i pół godziny."

Przeprawa, która zajmuje 45 minut promem, będzie zajmować siedem minut pociągiem i 10 minut samochodem, gdy tunel otworzy się w 2029. Będzie to najdłuższy na świecie tunel łączący drogę i kolej. Pomieści dwie dwupasmowe autostrady rozdzielone korytarzem serwisowym i dwa zelektryfikowane tory. Kaslund powiedział, że połączenie tworzy trasę lądową między Szwecją a Europą Środkową o 160 kilometrów krótszą niż dzisiejsze opcje.

Niemcy i Dania podpisały traktat w sprawie projektu w 2008, a potem przez ponad dekadę uchwalały przepisy i kończyły badania geotechniczne i środowiskowe. Firmy promowe, grupy ekologiczne i lokalne gminy odwoływały się od niemieckiej zgody ze względu na konkurencję i środowisko. Sąd federalny oddalił skargi w listopadzie 2020, z warunkami dotyczącymi monitorowania hałasu i rozprzestrzeniania osadów. Przy budowie bezpośrednio pracować będzie do 2 500 osób.

Nick Brooks, sekretarz generalny grupy lobbingowej przewoźników kolejowych ALLRAIL, powiedział CNN, że megaprojekty takie jak Tunel Bazowy Brenner, Lyon-Turyn i Fehmarn Belt "mogą zmienić zasady gry dla europejskiej kolei".

Gdzie w tym wszystkim są pociągi nocne

Wagony sypialne to nie tylko europejska historia. W Stanach Zjednoczonych skakanie na pociągi przyciągnęło nowe pokolenie twórców internetowych do wagonów towarowych. Ta tradycja jest starsza od nich o ponad 150 lat. Will, 25-letni inżynier oprogramowania publikujący jako transient.xplorer, poprosił o podanie tylko imienia, bo proceder jest nielegalny. Powiedział NPR, że analizuje otwarte dane kolejowe i fora, żeby ustalić, którymi pociągami jechać i gdzie się schować. Woli wagony samowyładowcze, nazywane też zbożówkami, a nie lubi wagonów na samochody, bo nie ma tam gdzie się schować.

James Payne, dyrektor biura bezpieczeństwa Federalnej Administracji Kolejowej, powiedział NPR, że przypadki wtargnięcia na tory, obrażenia i zgony stale rosną od 2014. Naśladownictwo z mediów społecznościowych to rosnący problem dla agencji. YouTuber skaczący na pociągi, James "Stobe the Hobo" Stobie, zginął w 2017 w wypadku kolejowym. George Graham, 68 lat, który skacze na pociągi od dziesięcioleci, powiedział NPR, że ten styl życia jest "znacznie trudniejszy, niż mogą przekazać filmy".

W Europie argument klimatyczny za koleją wciąż zyskuje na papierze. Brytyjska Rail Delivery Group podała w lutym 2024, że średnio na 100 najpopularniejszych trasach podróży służbowych samochód z silnikiem diesla lub benzynowy wytwarzał dziewięć razy więcej dwutlenku węgla niż pociąg. Hybryda plug-in cztery razy więcej, a samochód elektryczny prawie dwa i pół raza więcej. Trasa Edynburg-London Kings Cross dałaby 116 kg CO2 w samochodzie z silnikiem diesla, 31,8 kg w samochodzie elektrycznym i 12,7 kg na osobę pociągiem, według danych grupy.

Problemem jest koszt. Pojedynczy bilet LNER na tej trasie kosztował wówczas 183 funty bez rezerwacji z wyprzedzeniem, choć bilety z wyprzedzeniem były znacznie tańsze. Średnie paliwo dla małego samochodu benzynowego na 400 mil wyniosło około 50 funtów. Ceny biletów kolejowych w Anglii miały wzrosnąć o 4,9% od niedzieli po publikacji analizy.

Jacqueline Starr, dyrektor generalna Rail Delivery Group, powiedziała: "Wszyscy mamy obowiązek zmniejszać swój ślad węglowy, a dane, które opublikowaliśmy, pokazują, że kolej jest zielonym wyborem w podróżach między naszymi miastami".

Michael Solomon Williams z organizacji charytatywnej Campaign for Better Transport powiedział, że podróż pociągiem jest zawsze bardziej ekologiczna niż jazda samochodem i staje się coraz bardziej ekologiczna, gdy elektryfikuje się kolejne trasy, ale ceny biletów muszą spaść. "Przyszłotygodniowa podwyżka cen biletów kolejowych niewiele zrobi, by zaradzić rosnącym kosztom podróży koleją" - powiedział.

Darmowe przejazdy i nowe połączenia w krajach członkowskich

Niektóre rządy zwiększają liczbę pasażerów innymi środkami. Chorwacja potwierdziła kontynuację programu darmowych publicznych przewozów kolejowych dla dzieci, uczniów szkół podstawowych i średnich, studentów studiów stacjonarnych, emerytów i obywateli powyżej 65 lat. Tak wynika z oświadczenia HŽ Passenger Transport cytowanego przez Croatia Week.

Od 1 stycznia 2026 program obejmuje też osoby z niepełnosprawnościami, które mają krajową lub europejską kartę niepełnosprawności oznaczoną jako uprawniającą do podróży pociągiem. Od tej samej daty uprawnieni pasażerowie mieszkający w żupanii istryjskiej mogą podróżować bezpłatnie bezpośrednimi połączeniami Pula-Zagrzeb. Ta trasa przechodzi przez Słowenię przez Lublanę. Bezpośrednie pociągi przywrócono 20 czerwca 2025. Kursują w piątki z Zagrzebia do Puli oraz w niedziele z Puli do Zagrzebia, co usuwa potrzebę przesiadek.

Na razie tak wygląda europejska kolej: więcej nocnych par miast na torach, które już istnieją, darmowe przejazdy rozszerzane w niektórych krajach i tunele, które zdecydują o następnej dekadzie. Wciąż drążone, opóźniane i opłacane.