I treni notturni europei aprono nuove rotte mentre i tunnel alpini e del Baltico accumulano ritardi

Nuovi treni notturni continuano ad arrivare negli orari europei. I tunnel giganteschi che dovrebbero farli correre, invece, accumulano anni di ritardo. A gennaio la Corte dei conti europea ha reso noto che i costi di otto grandi progetti della rete transeuropea dei trasporti sono cresciuti in media dell'82% rispetto alle stime iniziali. Su cinque di essi il ritardo medio è di 17 anni. Lo riferisce la CNN.

L'UE non rispetterà la scadenza del 2030 per completare la rete centrale TEN-T, il piano che prevede l'ammodernamento di 10.850 miglia di corridoi ferroviari tra grandi città, regioni e porti.

La situazione è contraddittoria. Le cuccette si moltiplicano sui binari esistenti. I megaprogetti pensati per accelerare il trasporto diurno tra il nord Europa e i poli industriali del nord Italia avanzano tra le montagne e sotto i mari, con budget che non assomigliano più ai piani originali.

I collegamenti con cuccette tornano su vecchie coppie di città

Il cambiamento più visibile non è in un tunnel, ma in un orario. Il Guardian ha riferito il 14 dicembre 2023 che i nuovi orari del 2024, entrati in vigore il 10 dicembre, hanno creato collegamenti notturni diretti tra Varsavia e Monaco, Berlino e Parigi, Aquisgrana e Salisburgo. Nessuna di queste coppie di città aveva treni diurni diretti: le opzioni notturne hanno aperto rotte che prima non esistevano.

Alcune sono più restauri che novità. Il treno per Varsavia partito da Monaco la sera del 10 dicembre 2023 è stata la prima partenza diretta dalla Baviera verso la Polonia dal 2010, ha riferito il Guardian. Parigi e Berlino hanno recuperato un treno notturno diretto interrotto all'inizio della pandemia, quando il servizio delle Ferrovie russe da Parigi a Berlino e Mosca ha viaggiato per l'ultima volta.

Altre sono combinazioni del tutto nuove. Cat Jones, amministratrice delegata dell'operatore senza voli Byway Travel, ha detto al Guardian che il nuovo Euronight diretto con cuccette tra Salisburgo e Cracovia, una corsa di quasi 10 ore, ha creato l'occasione di abbinare "due città molto diverse" in un solo viaggio. Dresda ha guadagnato servizi con carrozze letto verso Budapest, Vienna e Graz, città che avevano già treni diurni dalla città sassone.

Persino la Francia, dove Le Monde nel 2016 aveva dichiarato finito il treno notturno, ha aggiunto servizi notturni. Béziers e Montpellier hanno guadagnato collegamenti diretti con Parigi in alcune notti, in concorrenza con i TGV che coprono Montpellier-Parigi in poco più di tre ore. Il servizio Aurillac-Parigi non ha alcun treno diurno concorrente. I treni notturni francesi non offrono carrozze letto, solo sedili reclinabili e cuccette, con tariffe rispettivamente da 19 e 29 euro.

Non ogni rotta è un guadagno

Ogni orario di dicembre ha i suoi perdenti. Aarhus ha perso i treni diretti due volte al giorno per Amburgo. A compensare c'è un servizio in coincidenza ogni due ore, con cambio sullo stesso marciapiede a Kolding, che porta i viaggiatori ad Amburgo più velocemente di quanto facesse il treno diretto. Norimberga, a lungo punto di partenza per destinazioni ceche, è passata da cinque treni diretti al giorno verso la Repubblica Ceca a nessuno.

L'ambizione transfrontaliera resta disomogenea. Il Guardian ha notato che alcuni operatori segnalano problemi avvicinandosi alle frontiere internazionali. Berlino-Amsterdam è stata però ridotta di 30 minuti, a meno di sei ore, e Cracovia ha guadagnato un secondo treno diretto giornaliero sia per Vienna sia per Berlino. Breslavia ha acquisito un nuovo servizio diretto mattutino per Vienna, con ritorno nel tardo pomeriggio. Un secondo treno diretto da Vienna verso l'Ucraina ha iniziato a circolare, con carrozze dirette fino a Chop in Transcarpazia.

I cambiamenti britannici sono stati minori in confronto, con corse aggiuntive nei giorni feriali tra Nottingham e Birmingham e un ulteriore diradamento degli orari di TransPennine Express. Una nuova linea ad alta velocità attraverso le montagne cantabriche spagnole è stata aperta alla fine di novembre 2023, e alcuni orari polacchi e baltici sono entrati in vigore una o due settimane dopo.

I tunnel promettono velocità, consegnano ritardi

I tunnel sono il punto in cui la mappa dovrebbe cambiare forma in modo permanente. Il tunnel di base del Gottardo in Svizzera, lungo 35 miglia, è stato aperto nel giugno 2016 a un costo di 11,3 miliardi di dollari. Ha ridotto Zurigo-Milano a due ore e mezza, dalle quattro ore della vecchia rotta, che è 25 miglia più lunga e attraversa le montagne a 3.773 piedi. Nel punto più profondo, il tunnel a doppio foro corre a più di 7.500 piedi sotto le cime alpine, ha riferito la CNN.

Altri tre tunnel di base sono in costruzione in Austria, Francia e Italia, con l'obiettivo di aumentare le velocità e la capacità merci sui corridoi alpini. La Danimarca sta costruendo il tunnel di Fehmarnbelt, lungo 18 chilometri, sotto il Mar Baltico: un collegamento immerso tra l'isola tedesca di Fehmarn e l'isola danese di Lolland, con un budget di costruzione di oltre 7 miliardi di euro, ovvero 7,1 miliardi di dollari.

Il primo elemento del tunnel è stato inaugurato il 17 giugno dal re Federico X di Danimarca, quattro anni dopo l'inizio dei lavori nel 2020 e più di un decennio dopo l'avvio della pianificazione. La società statale danese Femern A/S sta costruendo 89 sezioni di cemento, ciascuna lunga 217 metri, larga 42 metri e alta 9 metri, del peso di 73.000 tonnellate metriche. Saranno posizionate appena sotto il fondale marino, a circa 40 metri sotto il livello del mare nel punto più profondo: un lavoro di posizionamento che dovrebbe richiedere circa tre anni.

"Oggi, se si facesse un viaggio in treno da Copenaghen ad Amburgo, ci vorrebbero circa quattro ore e mezza", ha detto nel 2022 Jens Ole Kaslund, direttore tecnico di Femern A/S. "Quando il tunnel sarà completato, lo stesso viaggio richiederà due ore e mezza."

La traversata che richiede 45 minuti in traghetto richiederà sette minuti in treno e 10 minuti in auto quando il tunnel aprirà nel 2029. Sarà il tunnel combinato strada-ferrovia più lungo del mondo, con due autostrade a doppia corsia separate da un corridoio di servizio e due binari elettrificati. Kaslund ha detto che il collegamento crea una rotta terrestre tra la Svezia e l'Europa centrale più corta di 160 chilometri rispetto alle opzioni attuali.

Germania e Danimarca hanno firmato un trattato per il progetto nel 2008, poi hanno impiegato più di un decennio per approvare le leggi e completare gli studi geotecnici e ambientali. Compagnie di traghetti, gruppi ambientalisti e comuni locali hanno presentato ricorso contro l'approvazione tedesca per motivi di concorrenza e ambientali. Nel novembre 2020 un tribunale federale ha respinto i reclami, con condizioni sul monitoraggio del rumore e della dispersione dei sedimenti. Fino a 2.500 persone lavoreranno direttamente alla costruzione.

Nick Brooks, segretario generale del gruppo di lobby degli operatori ferroviari ALLRAIL, ha detto alla CNN che megaprogetti come il tunnel di base del Brennero, Lione-Torino e Fehmarn Belt "possono cambiare le regole del gioco per il rail europeo".

Dove si inseriscono i treni notturni nel frattempo

Le cuccette non sono solo una storia europea. Negli Stati Uniti il salto sui treni merci ha attirato una nuova generazione di creatori di contenuti verso i carri merci, con una tradizione che li precede di più di 150 anni. Will, un ingegnere del software di 25 anni che pubblica come transient.xplorer e ha chiesto di usare solo il suo nome perché la pratica è illegale, ha detto a NPR che studia dati ferroviari aperti e forum per capire quali treni prendere e dove nascondersi. Preferisce i carri hopper, chiamati anche grainers, e non ama gli autorack perché non c'è posto dove nascondersi.

James Payne, direttore del personale dell'Office of Safety della Federal Railroad Administration, ha detto a NPR che gli incidenti per intrusione, le lesioni e i morti sono aumentati costantemente dal 2014, e che l'imitazione sui social media è una preoccupazione crescente per l'agenzia. Un YouTuber che salta sui treni, James "Stobe the Hobo" Stobie, è morto nel 2017 in quello che sembra un incidente ferroviario. George Graham, 68 anni, che salta sui treni da decenni, ha detto a NPR che lo stile di vita è "molto più difficile di quanto forse i video trasmettano".

Tornando in Europa, l'argomento climatico a favore del treno continua a rafforzarsi sulla carta. Il Rail Delivery Group britannico ha detto nel febbraio 2024 che in media sulle prime 100 rotte di viaggio d'affari un'auto diesel o a benzina produceva nove volte più carbonio di un treno, un ibrido plug-in quattro volte di più, e un'auto elettrica a batteria quasi due volte e mezza di più. Edimburgo-Londra Kings Cross emetterebbe 116 kg di CO2 in un'auto diesel, 31,8 kg in un'auto a batteria e 12,7 kg per persona in treno, secondo i dati del gruppo.

Il problema è il costo. Una singola tariffa LNER su quella rotta era di 183 sterline senza prenotazione anticipata al momento, anche se le tariffe anticipate erano molto più economiche. Il carburante medio per una piccola auto a benzina sulle 400 miglia ammontava a circa 50 sterline. Le tariffe ferroviarie in Inghilterra dovevano aumentare del 4,9% dalla domenica successiva alla pubblicazione dell'analisi.

Jacqueline Starr, amministratrice delegata del Rail Delivery Group, ha detto: "Tutti abbiamo la responsabilità di ridurre la nostra impronta di carbonio, e i dati che abbiamo pubblicato rivelano che il treno è la scelta verde per viaggiare tra le nostre città."

Michael Solomon Williams dell'organizzazione benefica Campaign for Better Transport ha detto che viaggiare in treno è sempre più verde che guidare e lo diventa sempre di più man mano che più rotte vengono elettrificate, ma che le tariffe devono scendere. "L'aumento delle tariffe ferroviarie della prossima settimana farà poco per affrontare il costo crescente del viaggio in treno", ha detto.

Viaggi gratuiti e nuovi collegamenti negli Stati membri

Alcuni governi stanno spingendo il numero di passeggeri con altri mezzi. La Croazia ha confermato la continuazione del suo programma di trasporto ferroviario pubblico gratuito per bambini, alunni delle scuole primarie e secondarie, studenti a tempo pieno, pensionati e cittadini over 65, secondo una dichiarazione di HŽ Passenger Transport riportata da Croatia Week.

Dal 1° gennaio 2026 il programma copre anche le persone con disabilità che possiedono una Carta nazionale o europea della disabilità contrassegnata come idonea al viaggio in treno. Dalla stessa data, i passeggeri idonei che vivono nella contea dell'Istria possono viaggiare gratuitamente sui servizi diretti Pola-Zagabria, una rotta che passa attraverso la Slovenia via Lubiana. Quei treni diretti sono stati reintrodotti il 20 giugno 2025 e circolano il venerdì da Zagabria a Pola e la domenica da Pola a Zagabria, eliminando la necessità di cambi.

Per ora questa è la forma del rail europeo: più coppie di città notturne su binari che già esistono, viaggi gratuiti in espansione in alcuni paesi, e i tunnel che decideranno il prossimo decennio ancora in fase di scavo, in ritardo e da pagare.