Le flotte di autobus elettrici crescono: Delhi taglia le perdite di rete, in Ue cambia l'aritmetica dei camion

L'ordine di SWITCH Mobility, riportato per la prima volta il 28 settembre, riguarda 840 autobus elettrici per il trasporto pubblico di Delhi nell'ambito del programma indiano PM E-Drive. L'acquirente indicato è Antony Road Transport Solutions. Diverse testate indiane hanno pubblicato la stessa cifra a poche ore di distanza, tra cui Autocar Professional, Coach Builders India, Entrepreneur India e ACKO Drive. Nel dossier è lo sviluppo più recente su scala di flotta.

Arriva in una città la cui rete elettrica ha già superato una prova più dura. L'articolo di IEEE Spectrum del 29 settembre è firmato da un residente di Delhi ed è uscito nel numero di ottobre 2026 della rivista. Racconta di una città dove nel 2002 le interruzioni erano così frequenti che l'accompagnamento dei bambini a scuola poteva saltare, e dove la stessa rete oggi registra perdite aggregate vicine al 5 percento, in calo da circa il 50 percento.

Perché il dato di rete di Delhi conta per gli autobus

A prima vista non è una storia di autobus. In pratica lo è. Prima ancora che un problema di veicoli, la diffusione degli autobus elettrici è un problema di ricarica. E l'economia della ricarica dipende da quanta energia si perde tra il generatore e il deposito.

IEEE Spectrum non quantifica quanta parte del miglioramento sia finita nei trasporti. L'articolo è un reportage in prima persona, non un documento di un'azienda di servizi pubblici: il confronto tra 50 e 5 va quindi letto come racconto della testata, non come verifica di un regolatore. Quello che il dossier sostiene è la direzione del percorso. Una città che un tempo perdeva metà della sua energia nella rete ha molto più margine per la ricarica nei depositi di una che ne perde ancora il 30 percento. Gli autobus stessi sono solo metà dell'equazione.

"L'appello della roadmap a 7.300 stazioni di ricarica entro il 2028 resta l'anello più fragile della transizione", si legge nell'editoriale di CleanTechnica sul Philippine Electric Vehicle Summit.

Quella frase viene da un editoriale pubblicato il 29 settembre e scritto da Raymond Tribdino. Riguarda le Filippine, non l'India, ma la diagnosi vale ovunque. Il 14° Philippine Electric Vehicle Summit si apre a ottobre. L'articolo inquadra l'evento come un audit operativo del Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry del Department of Energy, noto come CREVI, che rientra nell'Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697.

I numeri di legge sono concreti: 311.700 veicoli elettrici immatricolati e 7.300 stazioni di ricarica dedicate installate in tutto il paese entro il 2028, in vista del 50 percento di elettrificazione delle flotte entro il 2040 secondo lo scenario di energia pulita del governo. La scadenza del 2028 è a due anni di distanza. L'editoriale sostiene che le vendite di autovetture non possano raggiungere quel volume e che a portarlo debbano essere le piattaforme commerciali leggere: due ruote, tre ruote, furgoni per consegne e veicoli pubblici modernizzati.

Il caso economico Ue, e dove si rompe

In Europa il discorso è passato dalle ambizioni all'aritmetica. Un'analisi del costo totale di proprietà di Transport & Environment pubblicata da CleanTechnica il 28 settembre rileva che in sei dei nove principali mercati Ue dei camion gli elettrici sono già la scelta finanziariamente più conveniente. Quei sei mercati valgono il 46 percento di tutti i camion pesanti nuovi venduti nell'Ue.

Il risparmio su cinque anni arriva a 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, secondo la stessa analisi, con rientro dopo due anni. Usare un camion di produzione cinese, che ha un prezzo di listino più basso, porta il risparmio quinquennale fino a 128.000 euro nei Paesi Bassi. T&E attribuisce il cambiamento alle economie di scala, ai prezzi più bassi dei camion spinti dagli obiettivi Ue di CO2 per i camion, ai sussidi nazionali per i veicoli e ai pedaggi stradali più bassi.

Sono numeri sui camion, non sugli autobus, e il dossier non contiene uno studio equivalente sul costo totale di proprietà degli autobus. Ma le leve politiche citate da T&E sono le stesse che muovono le flotte di autobus: sussidi all'acquisto, trattamento dei pedaggi e, soprattutto, l'andamento dei costi di ricarica. Secondo il modello di T&E, come riportato, i camion elettrici costeranno meno da gestire in tutti e nove gli Stati membri Ue entro il 2030 anche se gli attuali sussidi all'acquisto venissero eliminati o ridotti, a condizione che la direttiva Eurovignette e la RED III siano attuate.

Le richieste specifiche sono limitate. Mantenere l'obiettivo di riduzione del 43 percento al 2030 nello standard Ue di CO2 per i camion. Attuare pedaggi basati sulla CO2, così che Italia, Francia, Spagna e Polonia esentino i camion a emissioni zero dai pedaggi stradali, al 100 percento fino al 2031 e al 50-75 percento in seguito. Abilitare i crediti elettrici RED III per la ricarica nei depositi in Svezia, Francia, Polonia, Italia e Spagna. Nei depositi si rifornisce la maggior parte dei camion, e la stessa logica vale per gli autobus che tornano in deposito la notte.

L'efficienza è la variabile silenziosa

Il post su Substack di Hannah Ritchie del 29 settembre, che cita il lavoro del professor Nick Eyre di Oxford, mette un numero sul lato dell'efficienza. In un sistema post-transizione in cui i settori adatti sono elettrificati e gli altri funzionano a idrogeno, la domanda finale di energia globale scende da 416 exajoule a 247 exajoule, mentre la domanda di elettricità sale da 110 a 189 exajoule. L'elettricità passa da circa un quarto della domanda finale di energia a circa tre quarti.

Il dettaglio sui trasporti è netto: i veicoli elettrici sono circa quattro volte più efficienti di quelli a benzina. In un'auto a benzina circa il 20 percento dell'energia si converte in movimento, contro circa l'80 percento in una elettrica, con variazioni dovute alla frenata rigenerativa. La domanda di energia post-transizione per auto e furgoni è circa un quarto di quella attuale nel modello. L'autrice precisa che si tratta di un modello semplificato e che mantiene costanti altri guadagni di efficienza, quindi la riduzione è probabilmente sottostimata, non sovrastimata. Gli autobus sono modellati come elettrificati all'80 percento, con solo quelli a lunga percorrenza a idrogeno.

Niente di tutto questo rende automatica la conversione delle flotte. L'editoriale filippino rileva che le agenzie governative e gli operatori di cargo commerciali devono garantire che i veicoli elettrici siano almeno il cinque percento delle loro flotte operative in base alla legge sullo sviluppo. Rileva anche che SUV premium e berline executive dominano i budget di marketing dei distributori mentre il volume sta nelle piattaforme commerciali. È un disallineamento tra dove vanno i soldi del marketing e dove vanno raggiunti gli obiettivi di legge.

Volkswagen, intanto, consolida la sua denominazione elettrica attorno a un marchio consolidato. Un comunicato ripreso da CleanTechnica il 29 settembre conferma che la ID. Tiguan debutterà all'inizio di ottobre e arriverà sui mercati all'inizio del 2027, succedendo a ID.4 e ID.5 e vendendo accanto alla Tiguan a combustione e ibrida. Il CEO del marchio Volkswagen Thomas Schäfer è citato mentre dice che sono stati prodotti più di 8.300.000 veicoli Tiguan. Il comunicato afferma che le consegne di Tiguan e Tayron hanno superato un milione di unità nell'ultimo anno, mentre ID.4 e ID.5 hanno consegnato più di 950.000 unità dal 2021.

È una storia di autovetture, ma tocca la stessa questione produttiva che affronta il mercato degli autobus: se i nomi e le piattaforme consolidati possano essere portati nei volumi elettrici senza perdere la base di costi che li ha fatti vendere.

Cosa tenere d'occhio

Il conteggio delle colonnine è il numero da seguire. La roadmap filippina ha bisogno di 7.300 stazioni entro il 2028 e, come nota l'editoriale, a metà 2026 il conteggio non era dove doveva essere. La rete di Delhi ha già fatto il lavoro più duro, tagliando le perdite. L'Ue ha un caso economico che secondo T&E regge oggi in sei dei nove principali mercati dei camion e potrebbe reggere in tutti e nove entro il 2030.

Su questo sfondo, i brevetti di Tesla sulle fan car, concessi il 29 settembre e riportati da Electrek, ricordano che non ogni titolo sui veicoli elettrici riguarda le flotte. L'USPTO ha concesso il brevetto US 12.746.987 B1 per un'auto elettrica con ventole, con quattro ventole canalizzate nel diffusore posteriore, depositato a gennaio 2024 e risalente a una provvisoria di gennaio 2023. I disegni mostrano una Model S, che Tesla ha smesso di produrre ad aprile. Sono elencati otto inventori. È il secondo brevetto di Tesla per un'auto con ventole in poco più di un anno, e l'unica auto sportiva rimasta nella sua pipeline è la Roadster.

Per gli operatori del trasporto pubblico, il segnale utile è più noioso e più consequenziale: autobus ordinati, colonnine costruite, energia fornita. L'ordine di 840 autobus a Delhi e il dato sulle perdite di rete dal 50 al 5 sono le due metà di quella storia, e solo una delle due ha una data di consegna.