Ricarica dei camion elettrici: perché sono le spine, non i camion, a decidere gli obiettivi 2030

Il 29 settembre EVgo ha presentato in anteprima un sistema di ricarica rapida DC da 750 kW, ha riferito Electrek. L'apparecchiatura condivide la potenza tra le colonnine.

Il sistema nasce nell'Innovation Lab di EVgo a El Segundo, in California, con il supporto di Delta Electronics. Secondo EVgo può ricaricare in circa 10 minuti i veicoli elettrici con la ricarica più rapida venduti negli Stati Uniti. L'azienda non ha precisato a quale intervallo di percentuale della batteria si riferisca questa stima. Gli automobilisti dovranno aspettare. EVgo prevede di svelare il progetto definitivo e di iniziare a installare il sistema nel 2027. È più tardi del lancio previsto nella seconda metà del 2026, quando annunciò la collaborazione con Delta nel 2024, ha riferito Electrek.

Questo scarto tra l'annuncio e l'asfalto attraversa le notizie di questa settimana sulla ricarica dei camion elettrici. Spiega perché il fronte dei camion continua a correre più veloce di quello delle spine.

I camion elettrici costano meno. Le colonnine sono altrove.

L'analisi sul costo totale di proprietà di Transport & Environment, ripresa da CleanTechnica il 28 settembre, ha rilevato che i camion elettrici sono già la scelta finanziaria migliore in sei dei nove principali mercati UE. Insieme, questi mercati rappresentano il 46 percento di tutti i nuovi camion pesanti venduti nell'Unione. Il risparmio su cinque anni arriva a 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, con i veicoli che si ripagano dopo due anni. Usare un camion cinese di prezzo inferiore nei Paesi Bassi porta il risparmio su cinque anni a 128.000 euro.

Questi numeri dipendono dalle politiche quanto dalle batterie. T&E attribuisce la tendenza agli obiettivi UE di CO2 per i camion, ai sussidi nazionali per i veicoli e ai pedaggi stradali ridotti. Sostiene che mantenere l'obiettivo di -43 percento di CO2 al 2030 è ciò che costringe i costruttori a produrre su scala e a far scendere i prezzi. La stessa analisi chiede pedaggi basati sulla CO2 previsti dalla direttiva Eurovignette e crediti elettronici RED III per la ricarica nei depositi in Svezia, Francia, Polonia, Italia e Spagna.

Il divario di costo tra la gestione di un camion diesel e di uno elettrico si sta allargando ulteriormente, rendendo gli e-truck l'investimento più economico e più sicuro per le aziende di trasporto, afferma l'analisi di T&E, citando una nuova crisi energetica che incombe sull'Europa.

Qui c'è il nodo infrastrutturale. La modellizzazione di T&E presuppone che i camion si ricarichino soprattutto nei depositi, ed è per questo che chiede di applicare il RED III anche alla ricarica privata, non solo a quella pubblica. La ricarica pubblica a megawatt è un cantiere separato e più lento.

Dove si collegheranno i camion

La modellizzazione citata nel dossier suggerisce che la domanda europea di ricarica per camion elettrici si concentrerà in una manciata di poli e che raddoppierà entro il 2045. È un problema di pianificazione, non di ingegneria: un corridoio con un solo polo denso e lunghi tratti vuoti non sostiene la stessa economia di flotta di una rete coperta in modo uniforme.

I programmi nazionali avanzano a velocità diverse. La rete Charge_iN di Mahindra si è ampliata e ha aperto la sua prima stazione EV con HPCL, ha riferito electrive.com il 28 settembre. Ashok Leyland e IIT Madras hanno lanciato un'iniziativa per camion elettrici in 40 città, secondo Autocar Professional del 29 settembre. Energy In Motion ha aperto una stazione a Rewari con piani per 40 in tutta l'India, ha riferito la stessa testata. Anche lo scambio di batterie per i camion pesanti sta guadagnando terreno in India, ha riferito ELE Times il 29 settembre.

Negli Stati Uniti il quadro è più frammentato. Maverick Construction guiderà l'installazione delle infrastrutture per la rete di ricarica EV a bordo strada di New York City, ha riferito Charged EVs il 28 settembre. Duffy, intanto, ha spinto una linea 'Buy American' sull'infrastruttura di ricarica EV, secondo il Commercial Carrier Journal del 29 settembre.

Il furto di rame è un rischio operativo concreto. I vandali hanno tagliato quasi 30 cavi di ricarica EV in un solo episodio, ha riferito drive.com.au il 28 settembre. È un promemoria del fatto che il tempo di attività non dipende solo dalla capacità installata.

Cosa mostra il caso delle Filippine

Più lontano dai corridoi dei camion, le Filippine stanno sperimentando la stessa sequenza di politiche su scala più piccola. CleanTechnica ha riferito il 29 settembre che il Department of Budget and Management ha proposto 228.920.000 pesos (3.710.000 dollari) per l'Electric Vehicle Industry Development Program nel National Expenditure Program 2027. La cifra sale dai 32.460.000 pesos (526.000 dollari) del 2026, più che settuplicati.

I dati del Department of Energy citati in quel rapporto mostrano 66.685 veicoli elettrificati venduti da gennaio ad agosto, il 24,7 percento di un totale stimato di 270.124 vendite di veicoli. Di questi, 16.320 erano a batteria, 29.649 ibridi plug-in e 20.716 ibridi. La ripartizione conta perché un ibrido convenzionale non ha bisogno di un caricatore esterno. Il DOE aveva accreditato 422 fornitori di stazioni di ricarica al 31 agosto 2026, con 1.876 stazioni di ricarica registrate in tutto il paese, contro un obiettivo business-as-usual CREVI di almeno 7.300 stazioni tra il 2023 e il 2028.

L'editoriale della stessa testata sul 14° Philippine Electric Vehicle Summit, pubblicato anch'esso il 29 settembre, inquadra il vertice come un audit operativo di CREVI ed EVIDA, con obiettivi di breve termine di 311.700 veicoli elettrici e 7.300 stazioni di ricarica dedicate entro il 2028. L'autore sostiene che l'obiettivo sulle unità non può essere raggiunto solo con le vendite di auto private e indica le piattaforme commerciali leggere, i veicoli a due e tre ruote, i furgoni per le consegne e i veicoli elettrici di pubblica utilità.

Dal reporting della settimana discendono due cose. Primo, il business case dei camion è ormai solido al punto che la ricarica, non il costo dei veicoli, è il vincolo determinante nei mercati in cui T&E rileva risparmi. Secondo, la costruzione della rete di ricarica è plasmata dalle regole su pedaggi, elettricità nei depositi e trasparenza dei prezzi almeno quanto dall'hardware.

Su quest'ultimo punto, il position paper di T&E sulla revisione del regolamento sulle infrastrutture per i combustibili alternativi, pubblicato da CleanTechnica il 28 settembre, rileva che la rete di ricarica pubblica UE ha raggiunto 1.100.000 colonnine entro la fine del 2025. Sostiene che l'AFIR dovrebbe ora spostare l'attenzione dalla quantità alla qualità. Tra le raccomandazioni: limitare i prezzi della ricarica pubblica a tre componenti, mostrare tutte le componenti di prezzo prima dell'inizio della ricarica e consentire il pagamento con carta senza abbonamento presso tutte le colonnine pubbliche fisiche. L'autrice è Victoire Couëlle, senior vehicles policy officer di T&E.

Per gli operatori di flotte che leggono quanto pubblicato questa settimana, la domanda pratica non è se i camion elettrici costino meno. Sei mercati UE dicono già di sì. È se un dato deposito o corridoio abbia corrente, una spina standard e un prezzo visibile prima di impegnarsi.