Les flottes de bus électriques montent en puissance, Delhi réduit ses pertes de réseau et le calcul des camions change dans l'UE

La commande de SWITCH Mobility, rapportée pour la première fois le 28 septembre, porte sur 840 bus électriques destinés au transport public de Delhi dans le cadre du programme indien PM E-Drive. L'acheteur est identifié comme Antony Road Transport Solutions. Plusieurs médias indiens ont repris le même chiffre en quelques heures, dont Autocar Professional, Coach Builders India, Entrepreneur India et ACKO Drive. C'est le développement de flotte à la plus grande échelle le plus récent du dossier.

Elle arrive dans une ville dont le réseau électrique a déjà subi une épreuve plus dure. L'article d'IEEE Spectrum du 29 septembre, écrit par un habitant de Delhi et publié dans le numéro d'octobre 2026 du magazine, décrit une ville où les coupures étaient si fréquentes en 2002 qu'un trajet scolaire pouvait s'effondrer autour d'elles. Le même réseau affiche aujourd'hui des pertes globales proches de 5 pour cent, contre environ 50 pour cent auparavant.

Pourquoi le chiffre du réseau de Delhi compte pour les bus

Ce n'est pas une histoire de bus à première vue. C'en est une en pratique. Déployer des bus électriques est un problème de recharge avant d'être un problème de véhicule, et l'économie de la recharge dépend de la quantité d'électricité perdue entre le générateur et le dépôt.

IEEE Spectrum ne chiffre pas la part de cette amélioration qui est allée aux transports. L'article est un reportage de magazine à la première personne, pas une déclaration d'un distributeur : la comparaison de 50 à 5 doit donc se lire comme le récit de la publication, non comme un audit de régulateur. Ce que le dossier confirme, c'est la direction prise. Une ville qui perdait autrefois la moitié de son électricité dans son réseau dispose de bien plus de marge pour la recharge en dépôt qu'une ville qui en perd encore 30 pour cent. Les bus eux-mêmes ne sont que la moitié de l'équation.

« L'appel de la feuille de route à 7 300 bornes de recharge d'ici 2028 reste le maillon le plus fragile de la transition », affirme la tribune de CleanTechnica sur le sommet philippin du véhicule électrique.

Cette phrase vient d'une tribune publiée le 29 septembre et écrite par Raymond Tribdino. Elle porte sur les Philippines, pas sur l'Inde, mais le diagnostic se transporte. Le 14e sommet philippin du véhicule électrique s'ouvre en octobre. L'article présente l'événement comme un audit opérationnel de la feuille de route globale du Department of Energy pour l'industrie du véhicule électrique, dite CREVI, qui relève de l'Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697.

Les chiffres fixés par la loi sont concrets : 311 700 véhicules électriques immatriculés et 7 300 bornes de recharge dédiées déployées dans tout le pays d'ici 2028, en route vers 50 pour cent de flottes électrifiées en 2040 selon le scénario d'énergie propre du gouvernement. L'échéance de 2028 étant à deux ans, la tribune soutient que les ventes de voitures particulières ne peuvent pas atteindre ce volume. Les plateformes utilitaires légères doivent le porter : deux-roues, trois-roues, fourgonnettes de livraison et véhicules de service public électriques modernisés.

L'argument des coûts dans l'UE, et là où il se casse

En Europe, le débat est passé de l'ambition à l'arithmétique. Une analyse du coût total de possession de Transport & Environment publiée par CleanTechnica le 28 septembre conclut que, dans six des neuf grands marchés européens du camion, les camions électriques sont déjà le choix financier le moins cher. Ces six marchés représentent 46 pour cent de tous les poids lourds neufs vendus dans l'UE.

Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 euros aux Pays-Bas, 85 000 euros en Allemagne et 69 000 euros au Danemark, selon la même analyse, avec un retour sur investissement au bout de deux ans. Exploiter un camion de fabrication chinoise, dont le prix affiché est plus bas, porte les économies sur cinq ans jusqu'à 128 000 euros aux Pays-Bas. T&E attribue ce basculement aux économies d'échelle, à la baisse du prix des camions tirée par les objectifs européens de CO2 pour les poids lourds, aux subventions nationales à l'achat et à des péages plus faibles.

Ce sont des chiffres de camions, pas de bus, et le dossier ne contient pas d'étude équivalente sur le coût total de possession des bus. Mais les leviers politiques que cite T&E sont les mêmes qui font bouger les flottes de bus : subventions à l'achat, traitement des péages et, surtout, évolution des coûts de recharge. La modélisation de T&E, telle que rapportée, rend les camions électriques moins chers à exploiter dans les neuf États membres de l'UE d'ici 2030 même si les subventions actuelles à l'achat sont supprimées ou réduites, à condition que la directive Eurovignette et RED III soient appliquées.

Les demandes précises sont étroites. Maintenir l'objectif de réduction de 43 pour cent du standard européen de CO2 pour les camions en 2030. Mettre en place une tarification des péages fondée sur le CO2 pour que l'Italie, la France, l'Espagne et la Pologne exonèrent les camions zéro émission des redevances d'infrastructure routière, à 100 pour cent jusqu'en 2031 puis de 50 à 75 pour cent ensuite. Activer les e-crédits RED III pour la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne. La recharge en dépôt est là où la plupart des camions se rechargent, et la même logique vaut pour les bus qui rentrent au dépôt la nuit.

L'efficacité, variable discrète

Le billet Substack de Hannah Ritchie du 29 septembre, citant les travaux du professeur d'Oxford Nick Eyre, chiffre le volet efficacité du bilan. Dans un système post-transition où les secteurs adaptés sont électrifiés et le reste fonctionne à l'hydrogène, la demande mondiale d'énergie finale tombe de 416 exajoules à 247 exajoules, tandis que la demande d'électricité monte de 110 à 189 exajoules. L'électricité passe d'environ un quart de la demande d'énergie finale à environ trois quarts.

Le détail sur les transports est sans détour : les véhicules électriques sont environ quatre fois plus efficaces que l'essence. Une voiture à essence convertit environ 20 pour cent de son énergie en mouvement, contre environ 80 pour cent pour une électrique, sous réserve de variations liées au freinage régénératif. La demande d'énergie post-transition pour les voitures et les camionnettes représente environ un quart de la demande actuelle dans le modèle. L'auteure précise qu'il s'agit d'un modèle simpliste et qu'il maintient les autres gains d'efficacité constants, si bien que la réduction est probablement sous-estimée plutôt que surestimée. Les bus sont modélisés à 80 pour cent électrifiés, seuls les bus longue distance roulant à l'hydrogène.

Rien de tout cela ne rend la conversion des flottes automatique. La tribune philippine note que les agences gouvernementales et les opérateurs de fret commercial doivent veiller à ce que les véhicules électriques représentent au moins cinq pour cent de leurs flottes opérationnelles en vertu de la loi de développement. Elle ajoute que les SUV haut de gamme et les berlines de direction dominent les budgets marketing des distributeurs alors que le volume se trouve dans les plateformes utilitaires. C'est un décalage entre l'argent du marketing et les endroits où les objectifs légaux doivent être atteints.

Volkswagen, pendant ce temps, regroupe sa nomenclature électrique autour d'un badge établi. Un communiqué repris par CleanTechnica le 29 septembre confirme que l'ID. Tiguan sera présenté début octobre et arrivera sur les marchés au début de 2027, succédant aux ID.4 et ID.5 et vendu aux côtés du Tiguan thermique et hybride. Le patron de la marque Volkswagen, Thomas Schäfer, y est cité disant que plus de 8 300 000 véhicules Tiguan ont été produits. Le communiqué indique que les livraisons de Tiguan et Tayron ont dépassé un million d'unités l'an dernier, tandis que les ID.4 et ID.5 ont livré plus de 950 000 unités depuis 2021.

C'est une histoire de voitures particulières, mais elle touche à la même question industrielle que le marché des bus : des noms et des plateformes établis peuvent-ils être portés vers le volume électrique sans perdre la base de coûts qui les a fait vendre.

Ce qu'il faut surveiller

Le nombre de bornes est le chiffre à suivre. La feuille de route philippine a besoin de 7 300 bornes d'ici 2028 et, comme le note la tribune, le compte à la mi-2026 n'était pas là où il devait être. Le réseau de Delhi a déjà fait le travail le plus dur en réduisant ses pertes. L'UE dispose d'un argument de coût qui, selon T&E, tient aujourd'hui dans six des neuf grands marchés du camion et pourrait tenir dans les neuf d'ici 2030.

Face à cela, les brevets de Tesla sur la voiture à ventilateurs, accordés le 29 septembre et rapportés par Electrek, rappellent que tous les titres sur le véhicule électrique ne concernent pas les flottes. L'USPTO a accordé le brevet US 12 746 987 B1 pour une voiture électrique à ventilateurs avec quatre conduits dans le diffuseur arrière, déposé en janvier 2024 et remontant à une demande provisoire de janvier 2023. Les dessins montrent une Model S, que Tesla a cessé de produire en avril. Huit inventeurs sont listés. C'est le deuxième brevet de voiture à ventilateurs de Tesla en un peu plus d'un an, et la seule voiture de performance qui reste dans ses projets est la Roadster.

Pour les opérateurs de transport, le signal utile est plus terne et plus lourd de conséquences : des bus commandés, des chargeurs construits, de l'électricité livrée. La commande de 840 bus à Delhi et le chiffre de pertes de réseau passé de 50 à 5 sont les deux moitiés de cette histoire, et une seule des deux a une date de livraison.