Elektrobus-Flotten wachsen: Delhi senkt Netzverluste, EU-Lkw-Rechnung kippt

Die Bestellung von SWITCH Mobility umfasst 840 Elektrobusse für den öffentlichen Nahverkehr in Delhi, finanziert über das indische PM-E-Drive-Programm. Über sie wurde erstmals am 28. September berichtet. Als Käufer nennt das Dossier Antony Road Transport Solutions. Mehrere indische Medien brachten dieselbe Zahl innerhalb weniger Stunden, darunter Autocar Professional, Coach Builders India, Entrepreneur India und ACKO Drive. Die Bestellung ist die jüngste Entwicklung in Flottengröße im Dossier.

Sie landet in einer Stadt, deren Stromnetz bereits einen härteren Test hinter sich hat. Der Beitrag von IEEE Spectrum vom 29. September stammt von einem Einwohner Delhis und erschien in der Oktoberausgabe 2026 des Magazins. Er beschreibt eine Stadt, in der Stromausfälle im Jahr 2002 so häufig waren, dass ein Schulweg daran scheitern konnte. Dasselbe Netz meldet heute Gesamtverluste von nahezu 5 Prozent, nach etwa 50 Prozent zuvor.

Warum Delhis Netzzahl für Busse zählt

Auf den ersten Blick ist das keine Busgeschichte. In der Praxis ist es eine. Wer eine Elektrobusflotte aufbaut, hat zuerst ein Ladeproblem und erst danach ein Fahrzeugproblem. Und die Wirtschaftlichkeit des Ladens hängt davon ab, wie viel Strom zwischen Generator und Depot verloren geht.

IEEE Spectrum nennt keine Zahl dafür, wie viel der Verbesserung in den Verkehr geflossen ist. Der Text ist ein Magazinbeitrag in der Ich-Form, keine Meldung eines Versorgers. Der Vergleich von 50 zu 5 Prozent ist deshalb die Darstellung der Publikation und keine Prüfung der Aufsichtsbehörde. Was das Dossier stützt, ist die Richtung. Eine Stadt, die einst die Hälfte ihres Stroms im Netz verlor, hat deutlich mehr Spielraum für das Laden in Depots als eine, die noch 30 Prozent verliert. Die Busse selbst sind nur die eine Hälfte der Gleichung.

"Die Forderung der Roadmap nach 7.300 Ladestationen bis 2028 bleibt das fragilste Glied der Umstellung", heißt es in dem Kommentar von CleanTechnica zum Philippine Electric Vehicle Summit.

Die Zeile stammt aus einem am 29. September veröffentlichten Kommentar von Raymond Tribdino. Es geht um die Philippinen, nicht um Indien, doch die Diagnose lässt sich übertragen. Der 14. Philippine Electric Vehicle Summit beginnt im Oktober. Der Beitrag rahmt die Veranstaltung als operative Prüfung der Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry des Energieministeriums, bekannt als CREVI. Sie steht unter dem Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697.

Die gesetzlichen Zahlen sind konkret: 311.700 registrierte Elektrofahrzeuge und 7.300 dedizierte Ladestationen landesweit bis 2028, auf dem Weg zu 50 Prozent elektrifizierter Flotten bis 2040 nach dem Clean-Energy-Szenario der Regierung. Zwei Jahre vor der Frist 2028 argumentiert der Kommentar, dass Pkw-Verkäufe dieses Volumen nicht liefern können. Leichte Nutzfahrzeugplattformen müssen es tragen: Zweiräder, Dreiräder, Lieferwagen und modernisierte elektrische öffentliche Nutzfahrzeuge.

Der EU-Kostenfall und seine Bruchstellen

In Europa ist die Debatte von der Ambition zur Arithmetik übergegangen. Transport & Environment hat am 28. September über CleanTechnica eine Total-Cost-of-Ownership-Analyse veröffentlicht. Sie kommt zu dem Ergebnis, dass Elektro-Lkw in sechs von neun großen EU-Lkw-Märkten bereits die günstigste finanzielle Wahl sind. Diese sechs Märkte machen 46 Prozent aller in der EU verkauften neuen schweren Lkw aus.

Die Einsparungen über fünf Jahre erreichen laut derselben Analyse 100.000 Euro in den Niederlanden, 85.000 Euro in Deutschland und 69.000 Euro in Dänemark. Die Amortisation liegt nach zwei Jahren. Wer einen in China gebauten Lkw mit niedrigerem Listenpreis fährt, kommt in den Niederlanden auf Einsparungen von bis zu 128.000 Euro über fünf Jahre. T&E führt den Wandel auf Skaleneffekte zurück, auf niedrigere Lkw-Preise durch die CO2-Ziele der EU für Lkw, auf nationale Fahrzeugsubventionen und auf niedrigere Straßenmaut.

Das sind Lkw-Zahlen, keine Buszahlen, und das Dossier enthält keine entsprechende TCO-Studie für Busse. Doch die politischen Hebel, die T&E nennt, sind dieselben, die Busflotten bewegen: Kaufzuschüsse, die Behandlung bei der Maut und vor allem die Richtung der Ladekosten. Die Modellierung von T&E, so wie sie berichtet wird, hat Elektro-Lkw bis 2030 in allen neun EU-Mitgliedstaaten günstiger im Betrieb. Das gilt selbst dann, wenn die heutigen Kaufzuschüsse auslaufen oder gekürzt werden, vorausgesetzt, die Eurovignette-Richtlinie und RED III werden umgesetzt.

Die konkreten Forderungen sind eng umrissen. Das CO2-Ziel der EU für Lkw von 43 Prozent Reduktion bis 2030 soll bleiben. Eine CO2-basierte Maut soll kommen, damit Italien, Frankreich, Spanien und Polen emissionsfreie Lkw von den Straßeninfrastrukturabgaben befreien, zu 100 Prozent bis 2031 und zu 50 bis 75 Prozent danach. RED-III-E-Gutschriften für das Laden in Depots sollen in Schweden, Frankreich, Polen, Italien und Spanien möglich werden. In Depots laden die meisten Lkw, und dieselbe Logik gilt für Busse, die nachts in den Hof zurückkehren.

Effizienz ist die stille Variable

Hannah Ritchies Substack-Beitrag vom 29. September zitiert Arbeiten des Oxford-Professors Nick Eyre und beziffert die Effizienzseite der Bilanz. In einem System nach der Umstellung, in dem geeignete Sektoren elektrifiziert sind und der Rest mit Wasserstoff läuft, sinkt die globale Endenergienachfrage von 416 Exajoule auf 247 Exajoule. Die Stromnachfrage steigt im selben Modell von 110 auf 189 Exajoule. Strom wandert damit von etwa einem Viertel der Endenergienachfrage zu etwa drei Vierteln.

Das Detail zum Verkehr ist nüchtern: Elektrofahrzeuge sind rund viermal so effizient wie Benziner. Im Benziner werden etwa 20 Prozent der Energie in Bewegung umgesetzt, im Elektrofahrzeug rund 80 Prozent, mit Abweichungen durch Rekuperation. Die Energienachfrage nach der Umstellung liegt bei Pkw und Transportern im Modell bei etwa einem Viertel der heutigen Nachfrage. Der Autor sagt ausdrücklich, dass dies ein vereinfachtes Modell ist und dass es andere Effizienzgewinne konstant hält. Die Reduktion wird also eher unterschätzt als überschätzt. Busse sind zu 80 Prozent elektrifiziert modelliert, nur Fernbusse fahren mit Wasserstoff.

Nichts davon macht die Umstellung von Flotten automatisch. Der philippinische Kommentar merkt an, dass Regierungsstellen und gewerbliche Frachtbetreiber sicherstellen müssen, dass Elektrofahrzeuge mindestens fünf Prozent ihrer Betriebsflotten ausmachen. Premium-SUVs und Oberklasse-Limousinen dominieren jedoch die Marketingbudgets der Händler, während das Volumen bei Nutzfahrzeugplattformen liegt. Das ist eine Lücke zwischen dem, wohin das Marketinggeld fließt, und dem, wo die gesetzlichen Ziele erfüllt werden müssen.

Volkswagen bündelt unterdessen seine Elektro-Namensgebung um ein etabliertes Emblem. Eine von CleanTechnica am 29. September verbreitete Pressemitteilung bestätigt, dass der ID. Tiguan Anfang Oktober Premiere feiert und Anfang 2027 in die Märkte kommt. Er tritt die Nachfolge von ID.4 und ID.5 an und wird neben dem Verbrenner- und Hybrid-Tiguan verkauft. Volkswagen-Markenchef Thomas Schäfer wird mit der Aussage zitiert, dass mehr als 8.300.000 Tiguan-Fahrzeuge produziert wurden. Die Mitteilung nennt Auslieferungen von Tiguan und Tayron von über einer Million Einheiten im vergangenen Jahr, während ID.4 und ID.5 seit 2021 mehr als 950.000 Einheiten ausgeliefert haben.

Das ist eine Pkw-Geschichte, doch sie berührt dieselbe Fertigungsfrage, vor der der Busmarkt steht: ob etablierte Namen und Plattformen in die Elektro-Volumenklasse getragen werden können, ohne die Kostenbasis zu verlieren, die sie verkäuflich gemacht hat.

Worauf zu achten ist

Die Zahl der Ladepunkte ist die Größe, die man verfolgen muss. Die philippinische Roadmap braucht 7.300 Stationen bis 2028, und laut dem Kommentar war der Stand Mitte 2026 nicht dort, wo er sein musste. Delhis Netz hat die schwierigere Arbeit beim Senken der Verluste bereits erledigt. Die EU hat einen Kostenfall, der laut T&E heute in sechs von neun großen Lkw-Märkten hält und bis 2030 in allen neun halten könnte.

Dagegen sind Teslas Fan-Car-Patente, erteilt am 29. September und von Electrek gemeldet, eine Erinnerung daran, dass nicht jede Elektroauto-Schlagzeile von Flotten handelt. Das USPTO erteilte US 12.746.987 B1 für ein elektrisches Fan-Car mit vier kanalisierten Lüftern im hinteren Diffusor. Die Anmeldung reichte Tesla im Januar 2024 ein, sie geht auf eine vorläufige Anmeldung vom Januar 2023 zurück. Die Zeichnungen zeigen ein Model S, das Tesla im April nicht mehr baute. Acht Erfinder sind aufgeführt. Es ist Teslas zweites Fan-Car-Patent in etwas mehr als einem Jahr, und das einzige Performance-Auto, das noch in der Pipeline ist, ist der Roadster.

Für Verkehrsbetriebe ist das nützliche Signal langweiliger und folgenreicher: bestellte Busse, gebaute Lader, gelieferter Strom. Die Bestellung über 840 Busse in Delhi und die Netzverlustzahl von 50 zu 5 Prozent sind die beiden Hälften dieser Geschichte, und nur eine davon hat einen Liefertermin.