Floty elektrycznych autobusów rosną, Delhi tnie straty sieci, a rachunek dla ciężarówek w UE się zmienia

Zamówienie SWITCH Mobility, o którym po raz pierwszy doniesiono 28 września, obejmuje 840 elektrycznych autobusów dla komunikacji publicznej w Delhi w ramach indyjskiego programu PM E-Drive, a nabywcą jest Antony Road Transport Solutions. Kilka indyjskich redakcji podało tę samą liczbę w ciągu kilku godzin, między innymi Autocar Professional, Coach Builders India, Entrepreneur India i ACKO Drive. To najnowszy rozwój na skalę flotową w dossier.

Zamówienie trafia do miasta, którego sieć energetyczna przeszła już trudniejszą próbę. Tekst w IEEE Spectrum z 29 września, napisany przez mieszkankę lub mieszkańca Delhi i opublikowany w numerze z października 2026, opisuje miasto, w którym awarie w 2002 roku były tak częste, że droga do szkoły mogła się na nich załamać. Ta sama sieć raportuje dziś łączne straty blisko 5 procent, w dół z około 50 procent.

Dlaczego liczba dla sieci w Delhi ma znaczenie dla autobusów

Na pierwszy rzut oka to nie jest historia o autobusach. W praktyce jest. Wdrażanie elektrycznych autobusów to problem z ładowaniem, zanim stanie się problemem z pojazdem, a ekonomika ładowania zależy od tego, ile energii ginie między generatorem a zajezdnią.

IEEE Spectrum nie podaje, jaka część tej poprawy trafiła do transportu. Tekst jest pierwszosobową publikacją magazynową, nie dokumentem regulatora, więc porównanie 50 do 5 trzeba czytać jako relację samego wydawcy, a nie audyt urzędu. Dossier potwierdza jednak kierunek. Miasto, które kiedyś traciło połowę energii w sieci, ma znacznie większy zapas na ładowanie w zajezdniach niż takie, które wciąż traci 30 procent. Same autobusy to tylko połowa równania.

"Wezwanie z roadmapy do 7 300 stacji ładowania do 2028 roku pozostaje najsłabszym ogniwem tej transformacji" - stwierdza komentarz CleanTechniki o Philippine Electric Vehicle Summit.

To zdanie pochodzi z komentarza opublikowanego 29 września, którego autorem jest Raymond Tribdino. Dotyczy Filipin, nie Indii, ale diagnoza pasuje dalej. 14. Philippine Electric Vehicle Summit startuje w październiku, a tekst przedstawia to wydarzenie jako operacyjny audyt Comprehensive Roadmap for the Electric Vehicle Industry Departamentu Energii, znanej jako CREVI, która działa w ramach Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697.

Liczby ustawowe są konkretne: 311 700 zarejestrowanych pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania w całym kraju do 2028 roku, w drodze do 50 procent elektryfikacji flot do 2040 roku w rządowym scenariuszu czystej energii. Do terminu w 2028 roku zostały dwa lata. Komentarz przekonuje, że sprzedaż samochodów osobowych nie da takiego wolumenu i że muszą go udźwignąć lekkie platformy użytkowe, w tym jednoślady, trójkołowce, furgonetki dostawcze i zmodernizowane elektryczne pojazdy użyteczności publicznej.

Kosztowy argument w UE i miejsce, w którym się łamie

W Europie spór przeszedł od ambicji do arytmetyki. Analiza całkowitego kosztu posiadania przygotowana przez Transport & Environment i opublikowana przez CleanTechnikę 28 września wykazuje, że na sześciu z dziewięciu głównych rynków ciężarówek w UE elektryczne ciężarówki są już najtańszą opcją finansową. Te sześć rynków odpowiada za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedanych w UE.

Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, wynika z tej samej analizy, a zwrot następuje po dwóch latach. Eksploatacja ciężarówki produkcji chińskiej, która ma niższą cenę katalogową, podnosi pięcioletnie oszczędności do nawet 128 000 euro w Holandii. T&E przypisuje tę zmianę skali, niższym cenom ciężarówek napędzanym unijnymi celami redukcji CO2 dla ciężarówek, krajowym dopłatom do pojazdów i niższym opłatom drogowym.

To liczby dla ciężarówek, nie dla autobusów, a dossier nie zawiera równoważnego badania TCO dla autobusów. Ale dźwignie polityczne, które wymienia T&E, są tymi samymi, które poruszają floty autobusów: dopłaty do zakupu, traktowanie opłat drogowych i, co najważniejsze, kierunek kosztów ładowania. Modelowanie T&E, jak podano, zakłada, że elektryczne ciężarówki będą tańsze w eksploatacji we wszystkich dziewięciu państwach członkowskich UE do 2030 roku, nawet jeśli dzisiejsze dopłaty do zakupu zostaną wygaszone lub obniżone, pod warunkiem wdrożenia dyrektywy Eurovignette i RED III.

Konkretne postulaty są wąskie. Utrzymać 43-procentowy cel redukcji z unijnego standardu CO2 dla ciężarówek na 2030 rok. Wdrożyć opłaty drogowe oparte na CO2, tak aby Włochy, Francja, Hiszpania i Polska zwalniały bezemisyjne ciężarówki z opłat za infrastrukturę drogową, w 100 procentach do 2031 roku i w 50 do 75 procentach później. Uruchomić e-credits z RED III dla ładowania w zajezdniach w Szwecji, Francji, Polsce, Włoszech i Hiszpanii. W zajezdniach ładuje się większość ciężarówek, a ta sama logika dotyczy autobusów, które wracają na plac na noc.

Efektywność to cicha zmienna

Wpis Hannah Ritchie na Substacku z 29 września, powołujący się na pracę profesora oksfordzkiego Nicka Eyre'a, podaje liczbę po stronie efektywności. W systemie po transformacji, w którym odpowiednie sektory są zelektryfikowane, a reszta działa na wodorze, globalny końcowy popyt na energię spada z 416 eksadżuli do 247 eksadżuli, a popyt na energię elektryczną rośnie ze 110 do 189 eksadżuli. Energia elektryczna przesuwa się z około jednej czwartej końcowego popytu na energię do około trzech czwartych.

Szczegół dotyczący transportu jest bez ogródek: pojazdy elektryczne są około cztery razy efektywniejsze niż benzynowe, przy około 20 procentach energii zamienianej na ruch w samochodzie benzynowym wobec około 80 procent w elektrycznym, z zastrzeżeniem różnic wynikających z hamowania rekuperacyjnego. Popyt na energię dla samochodów i furgonetek po transformacji to około jednej czwartej obecnego popytu w modelu. Autorka mówi wprost, że to model uproszczony i że utrzymuje inne zyski efektywności na stałym poziomie, więc redukcja jest prawdopodobnie zaniżona, a nie zawyżona. Autobusy są modelowane jako w 80 procentach zelektryfikowane, a tylko autobusy dalekobieżne na wodorze.

Nic z tego nie czyni konwersji flot automatyczną. Komentarz filipiński zauważa, że agencje rządowe i komercyjni operatorzy ładunków muszą zapewnić, by pojazdy elektryczne stanowiły co najmniej pięć procent ich flot operacyjnych w ramach ustawy rozwojowej. Zauważa też, że luksusowe SUV-y i sedany klasy executive dominują w budżetach marketingowych dystrybutorów, podczas gdy wolumen siedzi w platformach użytkowych. To niedopasowanie między tym, gdzie idą pieniądze na marketing, a tym, gdzie trzeba zrealizować cele ustawowe.

Volkswagen tymczasem konsoliduje nazewnictwo elektrycznych modeli wokół ustalonego emblematu. Komunikat prasowy opublikowany przez CleanTechnikę 29 września potwierdza, że ID. Tiguan zadebiutuje na początku października i trafi na rynki na początku 2027 roku, zastępując ID.4 i ID.5 i sprzedając się obok spalinowego i hybrydowego Tiguan. Prezes marki Volkswagen Thomas Schäfer mówi w cytacie, że wyprodukowano ponad 8 300 000 egzemplarzy Tiguan, a komunikat podaje, że dostawy Tiguan i Tayron przekroczyły milion sztuk w minionym roku, podczas gdy ID.4 i ID.5 dostarczyły ponad 950 000 sztuk od 2021 roku.

To historia o samochodach osobowych, ale dotyka tego samego pytania produkcyjnego, przed którym stoi rynek autobusów: czy ustalone nazwy i platformy da się przenieść do elektrycznego wolumenu bez utraty bazy kosztowej, która sprawiła, że się sprzedawały.

Na co patrzeć

Liczba ładowarek jest tą, którą trzeba śledzić. Filipińska roadmapa potrzebuje 7 300 stacji do 2028 roku, a jak zauważa komentarz, stan na połowę 2026 roku nie był tam, gdzie być powinien. Sieć w Delhi wykonała już trudniejszą pracę, ścinając straty. UE ma argument kosztowy, który według T&E działa dziś na sześciu z dziewięciu głównych rynków ciężarówek i może działać na wszystkich dziewięciu do 2030 roku.

Na tym tle patenty Tesli na samochód z wentylatorami, przyznane 29 września i opisane przez Electrek, przypominają, że nie każdy nagłówek o pojazdach elektrycznych dotyczy flot. USPTO przyznało US 12 746 987 B1 na elektryczny samochód z czterema wentylatorami kanałowymi w tylnym dyfuzorze, zgłoszony w styczniu 2024 roku i wywodzący się z wniosku tymczasowego ze stycznia 2023 roku. Rysunki pokazują Model S, którego Tesla przestała produkować w kwietniu. Wymieniono ośmiu wynalazców. To drugi patent Tesli na samochód z wentylatorami w ciągu nieco ponad roku, a jedynym samochodem sportowym, jaki został jej w planach, jest Roadster.

Dla operatorów transportu publicznego użyteczny sygnał jest mniej efektowny i bardziej doniosły: zamówione autobusy, zbudowane ładowarki, dostarczona energia. Zamówienie na 840 autobusów w Delhi i spadek strat sieci z 50 do 5 procent to dwie połowy tej historii, a tylko jedna z nich ma termin dostawy.