Gli ordini di autobus elettrici si accumulano, mentre i costi dei camion e le lacune nella ricarica plasmano il mercato

L'ordine riguarda 840 autobus elettrici di Antony Road Transport Solutions, nell'ambito del programma indiano PM E-Drive. Autocar Professional lo ha riportato il 28 settembre, lo stesso giorno in cui Coach Builders India e 5dariyanews.com hanno pubblicato la stessa cifra.

I numeri sono coerenti: 840 autobus, flotta del trasporto pubblico di Delhi, PM E-Drive. I resoconti non chiariscono il calendario delle consegne, il valore del contratto né quanti autobus saranno costruiti in India. Nessuno dei quattro articoli su SWITCH nel dossier indica una tempistica: per ora l'ordine è una cifra di richiamo, non un piano di produzione con date. Sullo sfondo c'è una spinta politica che va avanti da mesi e che ha diversi filoni. L'India sta ampliando le esportazioni di autobus elettrici, con una fornitura di SWITCH Mobility a Mauritius riportata ad aprile, secondo Autocar Professional. Poi, il 1 ottobre, JSW avrebbe battuto Tata e Ashok Leyland per un altro ordine governativo di oltre 1.000 autobus elettrici, secondo un resoconto ripreso tra i titoli di contesto del dossier. Quel secondo ordine non è suddiviso per flotta o operatore nel materiale disponibile.

Intanto l'economia delle flotte commerciali elettriche appare migliore rispetto a un anno fa, almeno in Europa. Un'analisi di Transport & Environment pubblicata il 28 settembre rileva che in sei dei nove principali mercati UE i camion elettrici sono già oggi la scelta finanziariamente migliore, e quei sei mercati valgono il 46 percento di tutti i nuovi camion pesanti venduti nell'UE. Il risparmio su cinque anni arriva a 100.000 euro nei Paesi Bassi, 85.000 euro in Germania e 69.000 euro in Danimarca, con i camion elettrici che si ripagano dopo due anni. Con un camion cinese, che ha un prezzo di listino più basso, il risparmio su cinque anni nei Paesi Bassi può arrivare a 128.000 euro.

T&E attribuisce il cambiamento a tre fattori: maggiore scala e prezzi dei camion più bassi spinti dagli obiettivi UE di riduzione della CO2 per i camion, incentivi nazionali come i sussidi all'acquisto e pedaggi stradali più bassi. La sua modellizzazione dice che con le politiche esistenti più la direttiva Eurovignette e la RED III, i camion elettrici costeranno meno da usare in tutti e nove gli Stati membri UE entro il 2030, anche se gli attuali sussidi all'acquisto venissero eliminati o ridotti.

Quelli sono numeri sui camion, non sugli autobus, e vengono da un gruppo di advocacy, non da un revisore neutrale. Eppure la direzione coincide con quello che gli acquirenti di flotte in Asia stanno facendo con gli autobus. L'ordine di Delhi e quello di JSW riguardano entrambi la sostituzione su larga scala di chilometri a diesel, lo stesso calcolo che T&E applica ai camion.

Le Filippine mostrano cosa succede quando il fronte della ricarica non tiene il passo. Scrivendo per CleanTechnica il 29 settembre, Raymond Tribdino ha descritto il 14esimo Philippine Electric Vehicle Summit come un audit operativo della roadmap EV del paese, nota come CREVI e codificata nella Electric Vehicle Industry Development Act, Republic Act 11697. La legge fissa un obiettivo di breve termine di 311.700 veicoli elettrici immatricolati e 7.300 stazioni di ricarica dedicate in tutto il paese entro il 2028, più il 50 percento di elettrificazione delle flotte entro il 2040 nell'ambito dello scenario di energia pulita del governo.

Con la scadenza del 2028 a due anni di distanza, Tribdino sostiene che l'obiettivo sulle unità non può essere raggiunto solo con le vendite di auto private. I SUV elettrici premium e le berline executive hanno prezzi pensati per le famiglie benestanti di Metro Manila e Metro Cebu. I volumi, scrive, stanno nelle piattaforme commerciali leggere: due ruote, tre ruote, furgoni per le consegne e veicoli di pubblica utilità elettrici modernizzati. Le agenzie governative e gli operatori di cargo commerciali devono garantire che i veicoli elettrici rappresentino almeno il cinque percento delle loro flotte operative ai sensi della legge.

Le 7.300 stazioni di ricarica, scrive Tribdino, restano "l'anello più fragile della transizione". È la frase più incisiva del pezzo, ed è una sua valutazione, non un dato del governo.

Altri mercati si muovono sugli autobus con denaro pubblico. L'Angola prevede 1.000 autobus elettrici e 2.000 punti di ricarica per accelerare la propria rete di mobilità elettrica, secondo un resoconto datato 30 settembre. Negli Stati Uniti, Zum e SFUSD hanno annunciato quello che il dossier descrive come il più grande dispiegamento di autobus scolastici elettrici del paese, riportato a maggio. E una flotta di 74 autobus scolastici elettrici a Oakland è progettata per restituire fino a 2,1 gigawattora alla rete della California ogni anno, secondo un resoconto datato 25 settembre.

Anche gli analisti di mercato scommettono sulla categoria. MarketsandMarkets valuta il mercato degli autobus e dei camion a idrogeno a 8,95 miliardi di dollari nel 2035, in un comunicato datato 28 settembre, e il più ampio mercato degli autobus elettrici a 80,58 miliardi di dollari entro il 2035, in un comunicato datato 21 settembre. Entrambe sono previsioni di un fornitore, non risultati certificati, e le due cifre misurano cose diverse: una è l'idrogeno, l'altra l'elettrico, e non vanno sommate.

I piani elettrici di VW restano fuori da questa storia, ma mostrano come i marchi consolidati vengano portati nelle gamme elettriche. La ID. Tiguan debutta all'inizio di ottobre e arriva sui mercati all'inizio del 2027, succedendo alle ID.4 e ID.5, secondo un comunicato stampa di CleanTechnica datato 29 settembre. Thomas Schäfer, CEO del marchio Volkswagen, in quel comunicato ha detto che sono stati prodotti più di 8,3 milioni di veicoli Tiguan e che il nome del modello porta con sé una "promessa di prodotto" nell'era elettrica.

Il brevetto Tesla dell'auto con ventola, concesso il 29 settembre come US 12.746.987 B1 e riportato da Electrek, è anch'esso una storia di autovetture, anche se i disegni mostrano una Model S, un'auto che Tesla ha smesso di produrre ad aprile. È il secondo brevetto della società per un'auto con ventola in poco più di un anno.

Il filo che attraversa queste storie è lo stesso: l'hardware esiste, gli obiettivi politici esistono, e il denaro si muove. Quello che manca nella maggior parte dei mercati è il piano di produzione con date, il conteggio delle stazioni di ricarica e il costo per chilometro. Finché quei numeri non saranno pubblici, 840 autobus sono un impegno, non una flotta.