GM e LG portano le celle LMR in Tennessee, le batterie plug-in aspettano le regole UK

Ultium Cells, la joint venture tra General Motors e LG Energy Solution, ha comunicato il 29 settembre la conversione dello stabilimento di Spring Hill, nel Tennessee, per la produzione di celle LMR prismatiche. I lavori di ammodernamento partiranno entro la fine di quest'anno e si concluderanno nel 2028. Secondo GM, il sito sarà il primo al mondo a produrre in serie questa chimica. L'operazione porterà a 1.700 i dipendenti dello stabilimento, con l'aggiunta di 500 nuovi posti, come riportato da Electrek.

I numeri chiave sono 500 posti di lavoro, il 2028 e il 33%. Ultium afferma che le celle LMR offrono una densità energetica superiore del 33% rispetto al fosfato di ferro e litio (LFP), a costi comparabili. Kurt Kelty, vicepresidente di GM per le batterie e la sostenibilità, ha dichiarato nella stessa nota: "L'aggiunta di LMR ci permette di superare le chimiche più economiche di oggi, offrendo costi inferiori e prestazioni migliori".

Il tempismo è scomodo ma deliberato. I crediti federali statunitensi per i veicoli puliti sono scaduti il 30 settembre 2025 e il mercato non si è ancora ripreso. L'US Energy Information Administration (EIA), nella sua Monthly Energy Review ripubblicata da CleanTechnica il 30 settembre, stima che i veicoli elettrici leggeri abbiano consumato l'8% di elettricità in più nella prima metà del 2026 rispetto alla seconda metà del 2025. Si tratta di un rallentamento rispetto alla crescita del 13-24% registrata nei periodi di sei mesi precedenti. Le vendite di nuovi veicoli elettrici nel primo semestre del 2026 sono scese del 19% rispetto al secondo semestre del 2025, secondo l'EIA.

I dati di vendita di GM confermano questo trend in modo più netto. Le vendite del terzo trimestre sono calate del 5,5% a 670.974 veicoli. L'Equinox EV è precipitato del 92,4% a 1.905 unità, mentre il Blazer EV è sceso dell'84,4%, secondo The Next Web. Toyota ha venduto 633.223 veicoli nel trimestre, in crescita dello 0,6%. Il vantaggio di GM sull'intero anno si è ridotto a meno di 136.000 veicoli, rispetto ai circa 335.000 dell'anno scorso.

Perché il manganese e perché ora

La chimica LMR non è nuova. CleanTechnica ha ricordato il 30 settembre che GM ha proposto per la prima volta questa formula a marzo 2025. L'azienda ha mantenuto il progetto in vita attraverso Ultium Cells, spostando parte della capacità verso lo stoccaggio stazionario LFP, per poi impegnarsi ufficialmente nella conversione di Spring Hill. GM prevede che gli investimenti combinati in LFP e LMR raggiungeranno i 2.000.000.000 di dollari entro il 2030.

La scelta chimica è dettata dall'abbondanza e dal costo inferiore del manganese rispetto al nichel e al cobalto presenti nelle celle NMC. GM destinerà le batterie LMR ai prossimi camion elettrici e SUV di grandi dimensioni con oltre 400 miglia di autonomia. Le celle ad alto contenuto di nichel resteranno in listino per le massime autonomie. Attualmente, l'EV con la maggiore autonomia è il Chevrolet Silverado EV, con una percorrenza fino a 478 miglia e un prezzo di partenza di 55.895 dollari.

La capacità di produrre LMR su larga scala è una questione separata dalla sua efficacia in laboratorio. La BBC ha riportato il 29 settembre sulla spinta a riportare la produzione di batterie negli USA. Tra le aziende coinvolte c'è Unigrid, con sede a San Diego, che vende una batteria al sodio da 9 kWh per uso domestico. L'azienda ha spedito 100 unità e ne prevede altre 1.000 entro la fine dell'anno. Il catodo di Unigrid contiene cromo-3. Clare Grey, professoressa all'Università di Cambridge e co-fondatrice di Nyobolt, ha avvertito la BBC che in determinate condizioni il cromo-3 può trasformarsi in cromo-6, un materiale tossico e cancerogeno. Ivana Hasa, dell'Università di Warwick e senza legami con Unigrid, ha precisato che la formazione di cromo-6 è possibile a cariche molto elevate, ma può essere mitigata controllando la tensione. Il CEO di Unigrid, Darren Tan, ha definito le preoccupazioni sulla tossicità "esagerate", sostenendo che i test di terze parti non abbiano prodotto cromo-6.

I legislatori europei osservano la stessa catena di fornitura da un'altra prospettiva. Transport & Environment ha pubblicato un'analisi il 30 settembre, sostenendo che entro il 2030 l'UE avrà abbastanza celle prodotte in loco per coprire i veicoli soggetti all'Industrial Accelerator Act, a patto che tutti i progetti si concretizzino, inclusi quelli a media confidenza. T&E stima che i requisiti di contenuto locale per celle e materiali attivi del catodo potrebbero aumentare la domanda di batterie dell'UE del 34% nel 2027 rispetto alla baseline attuale. Xavier Sol, direttore degli investimenti sostenibili e batterie del gruppo, ha affermato che la competitività industriale europea "dipende da una domanda semplice: i lavori ad alto valore nella tecnologia pulita verranno in Europa o resteranno in Asia?"

Sulla rete, i capitali si spostano verso unità più piccole

Mentre i costruttori discutono di celle, il settore dello stoccaggio viene rimodellato da unità molto più piccole. MIT Technology Review ha riportato il 1 ottobre che PopWheels gestisce circa 50 cabine di scambio batterie a New York City, con circa 2.500 batterie in circolazione per i rider di e-bike per consegne. L'azienda ha iniziato a fornire agli operatori di carrelli alimentari pacchi da 5 kWh, sufficienti per circa un giorno di funzionamento. Copper sta sviluppando piani a induzione con batterie integrate; Every Electric e David Energy vendono batterie plug-in per case e imprese. James McGinniss, co-fondatore e CEO di David Energy, ha dichiarato a un evento della New York Climate Week che si tratta della "cosa più grande accaduta nel settore della rete elettrica negli ultimi 20 anni".

David Hammer di PopWheels, intervenuto allo stesso evento il 24 settembre, ha indicato come sfida principale per i fornitori di stoccaggio centralizzato su larga scala il fatto che "i loro benefici sono astratti e i loro costi sono concreti". Questa tensione è visibile in Germania. heise online ha riportato il 1 ottobre che l'operatore di rete di distribuzione Mitnetz Strom ha ricevuto oltre 10.000 registrazioni di stoccaggio quest'anno. Il suo amministratore delegato, Lutz Eckenroth, ha descritto un "tsunami" di domande e un "umore di corsa all'oro" tra gli sviluppatori di batterie su larga scala. Eco Stor sta costruendo un impianto da 300 MW e 700 MWh a Förderstedt, in Sassonia-Anhalt, teoricamente sufficiente per alimentare circa 500.000 famiglie per due ore. Il suo amministratore delegato, Georg Gallmetzer, ha dichiarato a heise che "nove su dieci megawatt" attualmente richiesti non verranno mai collegati. Mitnetz ha collegato 33 grandi progetti di stoccaggio entro la fine dell'anno scorso, mentre 2.500 domande sono rimaste senza realizzazione.

Il settore assicurativo inizia a valutare il rischio di concentrazione. Olly Litterick, responsabile delle rinnovabili presso Tokio Marine GX, ha dichiarato a ESS News, come riportato da pv magazine il 1 ottobre, che i siti solari-più-stoccaggio co-localizzati comportano ora "centinaia di milioni di dollari o addirittura miliardi di dollari di esposizione in un'unica location dove più assicurati condividono punti di connessione alla rete". Litterick ha spiegato che un guasto al trasformatore o un danno materiale a un punto di esportazione condiviso può colpire più progetti assicurati contemporaneamente, con numeri che "possono essere astronomici". TMGX ha circa 8 GW di BESS con partecipazione assicurativa, la maggior parte ancora in fase di costruzione.

Chimica altrove: ferro, piombo e regole plug-in

Non tutte le notizie sulle batterie di questa settimana riguardano le auto. CIC energiGUNE, in Spagna, ha annunciato il 1 ottobre di aver completato 10.000 cicli di carica-scarica su una batteria redox flow a ferro-piombo. I test sono stati condotti tra 25 C e 30 C, utilizzando un singolo loop di elettrolita e una membrana senza fluoro, secondo pv magazine. Il design impiega ferro e piombo come materiali attivi, con catene di approvvigionamento industriali e di riciclo consolidate. Il prossimo passo sarà lo sviluppo di moduli su scala chilowatt.

Il produttore cinese Marstek ha portato la sua batteria plug-in Venus E 4.0 da 3 kW e 5 kWh a Solar & Storage Live UK a Birmingham, come riportato da pv magazine il 1 ottobre. L'unità utilizza 5.024 Wh di stoccaggio LiFePO4, dichiara oltre 10.000 cicli a 25 C ed è scalabile a 9 kW e 15 kWh con la SmartBox dell'azienda. Daisy Jiang, key account manager presso Marstek Energy, ha dichiarato che l'azienda sta "lavorando a un'integrazione più profonda con Octopus Energy e altri fornitori di gestione energetica". Il problema è regolatorio: le regole plug-in solari del Regno Unito introdotte ad agosto non coprivano le batterie plug-in. Il governo ha quindi lanciato una gara per una valutazione tecnica dei rischi e della sicurezza, per informare le future normative.

Nel frattempo, il Department for Transport ha pubblicato un'analisi il 28 settembre confrontando le pompe di carburante con i caricabatterie pubblici EV. Il DfT ha preso il numero di caricabatterie pubblici al 1 gennaio 2026 dalle statistiche ufficiali. Ha poi stimato le pompe di carburante moltiplicando le 8.329 stazioni di servizio, dalla market review 2025 della Petrol Retailers Association che copre l'11 novembre 2024, per una media di 7,3 posizioni di rifornimento per stazione, tratta dalla ricerca 2013 di Deloitte per la RAC Foundation. Il risultato è di 60.802 pompe di carburante. La conclusione del dipartimento: ci sono ora considerevolmente più caricabatterie pubblici EV che pompe di carburante in tutto il Regno Unito. I dati sui caricabatterie portano l'etichetta "statistiche ufficiali in sviluppo", che secondo il DfT non soddisfa gli standard di qualità delle statistiche ufficiali accreditate.

Anche le attrezzature pesanti seguono questa direzione. Hyundai ha lanciato i carrelli elevatori a batteria elettrica da 16 tonnellate 160B-X e da 18 tonnellate 180B-X, completando una gamma da 4 a 18 tonnellate, come riportato da Electrek il 1 ottobre. Il 160B-X utilizza un sistema a ioni di litio da 618V. Hyundai dichiara più di sette ore di funzionamento continuo per carica. Raymond Galavazi, senior product manager presso Hyundai Material Handling, ha affermato che i clienti di un'ampia gamma di industrie "possono ora considerare camion elettrici ad alta tensione da 4 a 18 tonnellate".

Nessuna di queste novità risolve la scommessa di GM. Le celle LMR sono ancora a tre anni dalla produzione in massa a Spring Hill. Il mercato americano, per cui sono destinate, si è ristretto nel momento in cui il credito di 7.500 dollari è scaduto. L'Europa, dove le auto elettriche hanno raggiunto il 29% delle nuove immatricolazioni ad agosto e la benzina costa circa 2.092 euro al litro sulla media ponderata UE, sta conducendo un esperimento di politica completamente diverso.