Electra ouvre un hub de recharge rapide à Madrid, Geely déploie 2 250 kW en Chine

Le français Electra a ouvert le 2 octobre à Madrid son site urbain de recharge à haute puissance le plus puissant d'Europe : 26 points de charge délivrant jusqu'à 600 kW, rapporte EVMagz. Le même média indique que Geely a lancé le 1er octobre le déploiement d'un réseau de recharge ultra-rapide de 2 250 kW en Chine, peu après avoir présenté la technologie.

Les deux annonces sont tombées à moins de 24 heures d'intervalle. Elles racontent une actualité de la batterie qui porte désormais moins sur les percées chimiques que sur les infrastructures, les capacités de production et une question simple : qui sait fabriquer des cellules à un prix que le marché acceptera de payer. Les chiffres en jeu sont élevés et, dans plusieurs cas, contestés. GM a confirmé le 29 septembre que son usine Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, sera convertie pour produire des cellules prismatiques au lithium manganèse riche (LMR). CleanTechnica rapporte que GM attend du LMR de meilleures performances à un coût inférieur à celui des autres batteries du segment abordable, et cite la déclaration de GM selon laquelle les investissements dans le LFP et le LMR atteindront ensemble 2 000 000 000 de dollars d'ici 2 030. Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, indique que les batteries à forte teneur en nickel continuent de servir les marchés où l'autonomie prime, le LMR étant réservé aux applications sensibles au coût.

GM convertit une usine du Tennessee aux cellules prismatiques LMR

Cette conversion compte parce que GM avait réduit ses lignes de véhicules électriques après la suppression du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars. CleanTechnica présente l'annonce du LMR comme un signe concret que l'entreprise anticipe une reprise du marché du véhicule électrique. Motor Illustrated rapporte que le plan ajoute 500 emplois dans le Tennessee, et un titre du Chosun Ilbo qualifie la production de premières batteries prismatiques LMR produites en série au monde. Ces deux affirmations viennent de médias différents et ne portent pas sur le même périmètre : l'un compte des emplois, l'autre une première industrielle.

« En produisant plusieurs chimies, dont le nickel à haute teneur, le lithium fer phosphate (LFP) et désormais le LMR, en format pouch comme prismatique, Ultium Cells démontre sa capacité à s'adapter rapidement à l'évolution des technologies de batterie », a déclaré GM, selon CleanTechnica.

Ford travaille aussi sur le LMR, note CleanTechnica, même si la courte durée de vie et la chute de tension ont posé problème à cette chimie. Cette réserve mérite d'être gardée en tête pendant que l'usine de GM est reconvertie.

Stellantis arrête des lignes françaises faute de batteries

Toute l'actualité batterie de la semaine n'est pas une histoire d'extension de capacité. Automotive News rapporte le 29 septembre que Stellantis prévoit des arrêts temporaires dans des usines françaises en raison d'une pénurie de batteries pour véhicules électriques à grande autonomie, information également reprise par Yahoo Finance UK.

Le même jour, Electrek rapporte que GM a ramené son objectif de production de Chevrolet Bolt à environ 35 000 unités, EVMagz reprenant le même chiffre le 1er octobre. Une pénurie de packs grande autonomie chez Stellantis et un objectif Bolt revu à la baisse chez GM vont dans la même direction : l'offre et la demande de cellules ne s'ajustent pas proprement, alors même que de nouvelles usines sont annoncées. Les deux informations viennent de médias distincts et concernent des entreprises différentes, mais elles cadrent mal avec l'extension du LMR. Volkswagen va dans le sens inverse sur les approvisionnements. Automotive News rapporte le 29 septembre que le groupe VW a renforcé ses liens avec le chinois Gotion pour produire des batteries LFP destinées aux véhicules électriques grand public, via des coentreprises, et EVMagz présente ce même partenariat comme une poussée européenne dans la batterie avec un nouveau partenaire chinois. Gotion vise par ailleurs une densité énergétique de 400 Wh/kg pour les batteries à électrolyte solide, selon un titre d'EVMagz.

Sodium-ion, électrolyte solide et la question du recyclage

Le reportage technique le plus détaillé du dossier vient de la BBC, qui a publié le 29 septembre un article sur les start-up américaines qui tentent de rapatrier la fabrication de batteries. Unigrid, basée à San Diego, vend une batterie sodium-ion de neuf kilowattheures pour la maison et a livré ses 100 premières unités. Son directeur général, Darren Tan, déclare à la BBC que l'entreprise compte en livrer 1 000 avant la fin de l'année.

Les cellules d'Unigrid sont actuellement fabriquées en Chine, pas aux États-Unis, et leur cathode contient du chrome-3. La professeure Dame Clare Grey, de l'université de Cambridge, avertit la BBC que dans certaines conditions le chrome-3 peut former du chrome-6, une matière toxique et cancérogène. Ivana Hasa, de l'université de Warwick, sans lien avec Unigrid, explique à la BBC que cette formation est possible à des états de charge très élevés mais qu'un contrôle de tension peut l'atténuer. Tan juge ces inquiétudes exagérées et affirme que des tests tiers n'ont pas produit de chrome-6.

L'électrolyte solide reste le futur préféré du secteur. EVMagz rapporte que ProLogium, entreprise taïwanaise soutenue par Mercedes, a lancé la production en série de cellules à électrolyte solide, tandis qu'InsideEVs relaie l'avertissement d'un dirigeant de LG Energy Solution sur les défis qui subsistent. Le responsable de la R&D de Hyundai déclare à InsideEVs qu'il attend des voitures produites en petit volume avec des batteries à électrolyte solide dans les cinq ans. La Chine s'est fixé un objectif de 2 030 pour une première production de masse de batteries à électrolyte solide, selon finance.biggo.com.

GM utilise aussi des matériaux de batterie recyclés dans ses nouveaux véhicules électriques, selon WardsAuto et un titre d'InsideEVs, et Hyundai et LG Energy Solution ont un projet de seconde vie pour les batteries de véhicules électriques usagées, rapporté par batteriesnews.com. Le 1er octobre, EVMagz rapporte que Vianode et FAAM ont démontré le recyclage des déchets de production de batteries en matériau d'anode.

Le problème de la part américaine

CleanTechnica soutient le 30 septembre que les États-Unis pourraient finir derniers de l'électrification automobile. L'article situe la part des véhicules électriques à batterie aux États-Unis à 5,9 % au premier semestre 2 026, contre 45 % en Chine en août et 26 % en Europe en juillet. L'Uruguay a atteint 50 % de part de véhicules électriques à batterie, rapporte le même média. Il cite aussi le protectionnisme contre les marques chinoises comme obstacle à l'arrivée des véhicules électriques les plus compétitifs chez les acheteurs américains.

D'autres chiffres du dossier compliquent tout classement simple. CommBank rapporte que les véhicules électriques représentent désormais une vente de voiture neuve sur quatre en Australie, et SIMI fait état d'un bond de 80 % des immatriculations de voitures électriques neuves au 1er octobre. Ces mesures diffèrent des chiffres de part de véhicules électriques à batterie de CleanTechnica et ne doivent pas être empilées avec eux.

Les bases de la chimie des batteries comptent ici. Drive Smart Tools rappelle que le lithium-ion désigne une famille de chimies, pas une conception unique, le LFP échangeant de la densité énergétique contre de la durabilité et des coûts de matériaux plus bas, tandis que le NMC et le NCA privilégient l'autonomie. Le site avertit aussi que les recommandations de recharge varient selon le modèle : les propriétaires doivent suivre le manuel plutôt que de supposer qu'une règle vaut partout.

Le réseau de 2 250 kW de Geely et le hub madrilène de 600 kW d'Electra forment la moitié infrastructurelle de la même équation. Toyota, de son côté, teste la durabilité plutôt que la vitesse de recharge. Electrek rapporte le 30 septembre que Toyota a fait tomber une caravane de 1 675 lb (760 kg) de 30 pieds sur le toit de son Hilux BEV à l'aérodrome de Bentwaters, dans le Suffolk, après un sondage Reddit, et que le pick-up est reparti par ses propres moyens. Le Hilux BEV a une batterie de 59,2 kWh, une autonomie WLTP allant jusqu'à 160 miles (257 km) et une recharge rapide en courant continu jusqu'à 125 kW, pour un prix de base au Royaume-Uni de 42 170 £ (56 500 $), hors TVA.