Electra eröffnet Schnellladezentrum in Madrid, Geely baut in China ein 2.250-kW-Netz auf

Der französische Ladeanbieter Electra hat am 2. Oktober in Madrid seinen stärksten urbanen Hochleistungs-Ladepark in Europa eröffnet: 26 Ladepunkte mit bis zu 600 kW, wie EVMagz berichtet. Dieselbe Seite meldete, dass Geely am 1. Oktober damit begann, in China ein Ultra-Schnellladenetz mit 2.250 kW auszurollen, kurz nachdem das Unternehmen die Technologie vorgestellt hatte.

Zwischen beiden Ankündigungen liegen weniger als 24 Stunden. Zusammen erzählen sie eine Batteriegeschichte, in der es längst nicht mehr nur um chemische Durchbrüche geht, sondern um Infrastruktur, Fertigungskapazität und die Frage, wer Zellen zu einem Preis bauen kann, den der Markt zahlt. Die Zahlen sind groß und in mehreren Fällen umstritten. GM bestätigte am 29. September, dass das Ultium-Cells-Werk in Spring Hill, Tennessee, auf prismatische Zellen mit lithiummanganreicher Chemie (LMR) umgestellt wird. CleanTechnica berichtete, GM erwarte von LMR bessere Leistung bei niedrigeren Kosten als von anderen Batterien im erschwinglichen Segment. Der Konzern teilte mit, dass die Investitionen in LFP und LMR bis 2030 zusammen 2.000.000.000 Dollar erreichen sollen. Kurt Kelty, GMs Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, sagte, nickelreiche Batterien blieben für Märkte mit dem Schwerpunkt Reichweite wichtig, während LMR für kostenempfindliche Anwendungen gedacht sei.

GM stellt ein Werk in Tennessee auf prismatische LMR-Zellen um

Die Umstellung ist deshalb von Bedeutung, weil GM sich nach dem Wegfall der föderalen Steuergutschrift von 7.500 Dollar aus dem EV-Geschäft zurückgezogen hatte. CleanTechnica deutete die LMR-Ankündigung als konkretes Zeichen dafür, dass das Unternehmen mit einer Erholung des EV-Markts rechnet. Motor Illustrated berichtete, der Plan schaffe 500 Arbeitsplätze in Tennessee. Eine Schlagzeile des Chosun Ilbo beschrieb die Produktion als weltweit erste in Serie gefertigte prismatische LMR-Batterien. Die beiden Aussagen stammen aus verschiedenen Medien und decken nicht dasselbe ab: Die eine zählt Arbeitsplätze, die andere einen Fertigungsprimat.

"By producing multiple chemistries, including high-nickel, lithium iron phosphate (LFP), and now LMR, in both pouch and prismatic form factors, Ultium Cells demonstrates its ability to adapt quickly as battery technologies evolve," GM said, according to CleanTechnica.

Auch Ford arbeitet an LMR, wie CleanTechnica anmerkte. Kurze Lebensdauer und Spannungsabfall sind bei dieser Chemie allerdings problematisch. Dieser Vorbehalt sollte im Blick bleiben, während GMs Werk umgerüstet wird.

Stellantis stoppt französische Linien wegen Batteriemangels

Nicht jede Batterie-Schlagzeile dieser Woche handelt von einem Kapazitätsausbau. Automotive News meldete am 29. September, Stellantis plane vorübergehende Produktionsstopps in französischen Werken wegen eines Mangels an Batterien für Langstrecken-EVs; Yahoo Finance UK brachte dasselbe Detail.

Am selben Tag berichtete Electrek, GM habe sein Produktionsziel für den Chevrolet Bolt auf etwa 35.000 Einheiten gesenkt, und EVMagz nannte am 1. Oktober dieselbe Zahl. Der Mangel an Langstreckenpaketen bei Stellantis und das reduzierte Bolt-Ziel bei GM zeigen in dieselbe Richtung: Angebot und Nachfrage bei Zellen passen nicht sauber zusammen, während gleichzeitig neue Werke angekündigt werden. Die beiden Geschichten stammen aus verschiedenen Medien und handeln von verschiedenen Unternehmen. Neben dem LMR-Ausbau wirken sie dennoch seltsam deplatziert. Volkswagen geht bei der Beschaffung den entgegengesetzten Weg. Automotive News berichtete am 29. September, die VW-Gruppe habe ihre Bindung an das chinesische Unternehmen Gotion vertieft, um über Joint Ventures LFP-Batterien für Fahrzeuge des Volumensegments zu fertigen. EVMagz führte dieselbe Partnerschaft als europäische Batterieoffensive mit einem neuen chinesischen Partner. Gotion peilt laut einer EVMagz-Schlagzeile separat 400 Wh/kg Energiedichte für Feststoffbatterien an.

Natrium-Ionen, Feststoff und die Frage des Recyclings

Die ausführlichste technische Berichterstattung im Dossier kommt von der BBC, die am 29. September einen Beitrag über US-Start-ups veröffentlichte, die die Batteriefertigung ins eigene Land holen wollen. Das in San Diego ansässige Unternehmen Unigrid verkauft eine Natrium-Ionen-Batterie mit neun Kilowattstunden für Haushalte und hat die ersten 100 Einheiten ausgeliefert. Geschäftsführer Darren Tan sagte der BBC, das Unternehmen erwarte, vor Jahresende 1.000 Stück auszuliefern.

Unigrids Zellen entstehen derzeit in China, nicht in den USA, und die Kathode enthält Chrom-3. Professorin Dame Clare Grey von der University of Cambridge warnte gegenüber der BBC, unter bestimmten Bedingungen könne Chrom-3 Chrom-6 bilden, ein giftiges und krebserregendes Material. Ivana Hasa von der University of Warwick, die keine Verbindung zu Unigrid hat, sagte der BBC, die Bildung sei bei sehr hohen Ladungszuständen möglich, lasse sich aber durch Spannungskontrolle begrenzen. Tan nannte die Sorgen übertrieben und erklärte, Tests Dritter hätten kein Chrom-6 ergeben.

Feststoff bleibt die beliebteste Zukunftsform der Branche. EVMagz berichtete, ein von Mercedes unterstütztes Unternehmen, das taiwanische ProLogium, habe Feststoffzellen in die Serienproduktion gebracht. InsideEVs griff die Warnung eines Managers von LG Energy Solution auf, dass zentrale Herausforderungen bleiben. Der Forschungschef von Hyundai sagte InsideEVs, er rechne innerhalb von fünf Jahren mit Fahrzeugen in kleiner Stückzahl und Feststoffbatterien. China hat sich laut finance.biggo.com das Ziel gesetzt, 2030 mit der ersten Serienproduktion von Feststoffbatterien zu beginnen.

GM setzt laut WardsAuto und einer Schlagzeile von InsideEVs auch recycelte Batteriematerialien in neuen EVs ein. Hyundai und LG Energy Solution betreiben ein Second-Life-Projekt für gebrauchte EV-Batterien, über das batteriesnews.com berichtete. Am 1. Oktober meldete EVMagz, Vianode und FAAM hätten das Recycling von Produktionsabfällen aus der Batteriefertigung zu Anodenmaterial vorgeführt.

Das Anteilsproblem der USA

CleanTechnica argumentierte am 30. September, die USA könnten bei der Elektrifizierung des Verkehrs auf dem letzten Platz landen. Der Beitrag nennt einen BEV-Anteil von 5,9% in den USA im ersten Halbjahr 2026, verglichen mit 45% in China im August und 26% in Europa im Juli. Uruguay hat laut demselben Medium 50% BEV-Anteil erreicht. Als Hindernis dafür, dass die wettbewerbsfähigsten EVs US-Käufer erreichen, nannte der Beitrag Protektionismus gegen chinesische Marken.

Zahlen an anderen Stellen des Dossiers erschweren jede einfache Rangliste. Die CommBank berichtete, EVs seien in Australien inzwischen eines von vier neuen verkauften Autos, und SIMI meldete zum 1. Oktober einen Sprung von 80% bei Neuzulassungen von Elektroautos. Das sind andere Maße als die BEV-Anteile von CleanTechnica und sollte nicht gegen sie aufgerechnet werden.

Grundlagen der Batteriechemie sind hier wichtig. Drive Smart Tools merkt an, dass Lithium-Ionen eine Familie von Chemien bezeichnet und nicht ein einzelnes Design: LFP tauscht Energiedichte gegen Haltbarkeit und niedrigere Materialkosten, NMC und NCA priorisieren die Reichweite. Die Seite warnt zudem, dass Ladeempfehlungen je nach Modell abweichen, weshalb Besitzer die Betriebsanleitung befolgen sollten, statt eine Regel für alle anzunehmen.

Geelys Netz mit 2.250 kW und Electras Madrider Zentrum mit 600 kW sind die Infrastrukturhälfte derselben Gleichung. Toyota prüft unterdessen eher die Haltbarkeit als die Ladegeschwindigkeit. Electrek berichtete am 30. September, Toyota habe nach einer Reddit-Umfrage einen Wohnwagen mit 1.675 lb (760 kg) aus 30 Fuß Höhe auf das Dach seines Hilux BEV am Flugfeld Bentwaters in Suffolk fallen lassen, und der Wagen fuhr anschließend weg. Der Hilux BEV hat eine Batterie mit 59,2 kWh, eine WLTP-Reichweite von bis zu 160 Meilen (257 km) und DC-Schnellladen mit bis zu 125 kW, bei einem britischen Grundpreis von 42.170 Pfund (56.500 Dollar) ohne Mehrwertsteuer.