Electra otwiera w Madrycie hub szybkiego ładowania, Geely uruchamia w Chinach sieć 2 250 kW

Francuski operator Electra otworzył 2 października w Madrycie najpotężniejszy miejski hub szybkiego ładowania w Europie. 26 punktów ładowania oddaje do 600 kW, podaje EVMagz. Ten sam portal doniósł, że Geely zaczęło 1 października wdrażać w Chinach sieć ultraszybkiego ładowania o mocy 2 250 kW, krótko po prezentacji technologii.

Obie zapowiedzi pojawiły się w ciągu 24 godzin od siebie. Układają się w historię o bateriach, w której mniej chodzi dziś o przełomy w chemii, a bardziej o infrastrukturę, moce produkcyjne i to, kto potrafi robić ogniwa w cenie, jaką rynek zapłaci. Liczby są duże, a w kilku przypadkach sporne. GM potwierdził 29 września, że jego zakład Ultium Cells w Spring Hill w stanie Tennessee zostanie przestawiony na pryzmatyczne ogniwa LMR (litowo-manganowe). CleanTechnica podało, że GM liczy na lepsze osiągi LMR przy niższym koszcie niż innych baterii w segmencie przystępnych cen, i przytoczyło deklarację koncernu, że inwestycje w LFP i LMR sięgną łącznie 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju Kurt Kelty powiedział, że ogniwa wysokoniklowe nadal obsługują rynki, gdzie liczy się zasięg, a LMR zostaje dla zastosowań wrażliwych na koszt.

GM przestawia zakład w Tennessee na ogniwa pryzmatyczne LMR

Konwersja ma znaczenie, bo GM wycofał się z części linii EV po zniesieniu federalnego kredytu podatkowego na 7 500 dolarów. CleanTechnica odczytała zapowiedź LMR jako konkretny sygnał, że firma spodziewa się odbicia rynku EV. Motor Illustrated podał, że plan daje 500 miejsc pracy w Tennessee, a nagłówek Chosun Ilbo nazwał produkcję pierwszymi na świecie masowo wytwarzanymi pryzmatycznymi bateriami LMR. To dwie tezy z różnych redakcji i nie pokrywają się zakresem: jedna liczy etaty, druga pierwszeństwo produkcyjne.

"Produkując wiele chemii, w tym wysokoniklową, litowo-żelazowo-fosforanową (LFP) i teraz LMR, w obu formatach, kieszeniowym i pryzmatycznym, Ultium Cells pokazuje, że potrafi szybko się dostosować, gdy technologie baterii się zmieniają" - powiedział GM, cytowany przez CleanTechnica.

Ford też pracuje nad LMR, zauważyła CleanTechnica, choć krótka żywotność i spadek napięcia to problemy tej chemii. Warto o tym pamiętać, gdy zakład GM przechodzi przez przezbrojenie.

Stellantis zatrzymuje francuskie linie z powodu braku baterii

Nie każdy nagłówek o bateriach w tym tygodniu dotyczy zwiększania mocy. Automotive News podało 29 września, że Stellantis planuje czasowe wstrzymania w fabrykach we Francji z powodu niedoboru baterii do długozasięgowych EV. Tę samą informację przekazał Yahoo Finance UK.

Tego samego dnia Electrek poinformował, że GM obniżył cel produkcyjny Chevroleta Bolta do około 35 000 sztuk, a EVMagz podało tę samą liczbę 1 października. Brak ogniw długozasięgowych u Stellantisa i niższy cel dla Bolta w GM wskazują w tym samym kierunku: podaż ogniw i popyt nie schodzą się równo, nawet gdy ogłaszane są nowe fabryki. To historie z różnych redakcji i o różnych firmach, ale stoją niezręcznie obok rozbudowy LMR. Volkswagen idzie w przeciwną stronę, jeśli chodzi o zaopatrzenie. Automotive News podało 29 września, że Grupa VW pogłębiła współpracę z chińskim Gotion, żeby przez spółki joint venture robić baterie LFP do masowych EV, a EVMagz wymienił to samo partnerstwo jako europejski wysiłek bateryjny z nowym chińskim partnerem. Gotion osobno celuje w gęstość energii 400 Wh/kg dla baterii półprzewodnikowych, wynika z nagłówka EVMagz.

Sód, półprzewodniki i pytanie o recykling

Najbardziej szczegółowe materiały techniczne w tym zestawie pochodzą z BBC, które 29 września opublikowało tekst o amerykańskich start-upach próbujących przenieść produkcję baterii do kraju. Firma Unigrid z San Diego sprzedaje domową baterię sodowo-jonową o pojemności dziewięciu kilowatogodzin i wysłała już pierwsze 100 egzemplarzy. Prezes Darren Tan powiedział BBC, że do końca roku firma chce wysłać 1 000.

Ogniwa Unigrid powstają obecnie w Chinach, nie w USA, a katoda zawiera chrom-3. Professor Dame Clare Grey z Uniwersytetu w Cambridge ostrzegła w rozmowie z BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 może przejść w chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Uniwersytetu w Warwick, niezwiązana z Unigrid, powiedziała BBC, że taki proces jest możliwy przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale można go ograniczyć kontrolą napięcia. Tan nazwał obawy przesadzonymi i stwierdził, że testy zewnętrzne nie dały chromu-6.

Ogniwa półprzewodnikowe pozostają ulubionym czasem przyszłym branży. EVMagz podał, że wspierana przez Mercedesa tajwańska ProLogium uruchomiła masową produkcję ogniw półprzewodnikowych, a InsideEVs przytoczył ostrzeżenie menedżera LG Energy Solution, że kluczowe wyzwania wciąż zostały. Szef działu badań Hyundaia powiedział InsideEVs, że w ciągu pięciu lat spodziewa się niewielkich samochodów z bateriami półprzewodnikowymi. Chiny wyznaczyły cel na 2030 rok dla pierwszej masowej produkcji takich ogniw, podaje finance.biggo.com.

GM używa też w nowych EV materiałów z recyklingu baterii, wynika z WardsAuto i nagłówka InsideEVs, a Hyundai i LG Energy Solution mają projekt drugiego życia zużytych baterii EV, o którym pisał batteriesnews.com. 1 października EVMagz podał, że Vianode i FAAM pokazały recykling odpadów produkcyjnych z baterii na materiał anodowy.

Problem amerykańskiego udziału w rynku

CleanTechnica przekonywała 30 września, że USA mogą skończyć na ostatnim miejscu w elektryfikacji pojazdów. Tekst podał udział aut czysto elektrycznych w USA na 5,9% w pierwszej połowie 2026 roku, wobec 45% w Chinach w sierpniu i 26% w Europie w lipcu. Urugwaj osiągnął 50% udziału BEV, podał ten sam portal. Wskazał też protekcjonizm wobec chińskich marek jako barierę dla najtańszych EV na rynku amerykańskim.

Liczby z innych części zestawu komplikują prosty ranking. CommBank podał, że EV to obecnie jedno na cztery nowe auto sprzedane w Australii, a SIMI odnotowało 1 października skok o 80% w rejestracjach nowych aut elektrycznych. To inne miary niż udziały BEV z CleanTechnica i nie należy ich zestawiać w jednym szeregu.

Podstawy chemii baterii mają tu znaczenie. Drive Smart Tools zauważa, że litowo-jonowy to rodzina chemii, nie jeden projekt, gdzie LFP wymienia gęstość energii na trwałość i niższe koszty materiałów, a NMC i NCA stawiają na zasięg. Portal ostrzega też, że zalecenia dotyczące ładowania różnią się między modelami, więc właściciel powinien trzymać się instrukcji, a nie zakładać, że jedna zasada działa wszędzie.

Sieć Geely o mocy 2 250 kW i madrycki hub Electry o 600 kW to infrastrukturalna połowa tego samego równania. Toyota tymczasem testuje trwałość, nie szybkość ładowania. Electrek podał 30 września, że Toyota zrzuciła przyczepę o masie 1 675 funtów (760 kg) z 30 stóp na dach swojego Hiluxa BEV na lotnisku Bentwaters w Suffolk, po ankiecie na Reddicie, a auto odjechało o własnych siłach. Hilux BEV ma baterię 59,2 kWh, zasięg WLTP do 160 mil (257 km) i szybkie ładowanie DC do 125 kW, a cena bazowa w Wielkiej Brytanii wynosi 42 170 funtów (56 500 dolarów) bez VAT.