Geely prend 30 % de Nio Power, pendant que CATL, BYD et Hyundai poussent la technologie des batteries

Nio a annoncé lundi la signature d'un accord définitif avec des filiales de Geely Holding. Geely achète 30 % de Nio Power et paie surtout en actifs : la totalité des capitaux propres de Yiyi Power, son activité d'échange de batteries pour véhicules utilitaires, plus 640 millions de yuans (94,8 millions de dollars) en espèces. L'annonce a été déposée auprès de la Bourse de Hong Kong et rapportée par CnEVPost.

Nio China garde le contrôle avec 63,6 %. L'investisseur déjà présent, Wuhan Guangchuang Emerging Technology Phase I Venture Capital Fund, détient 6,4 %.

La structure sort de l'ordinaire pour un accord chinois de cette taille dans les véhicules électriques, et la clause de jalon qu'elle contient l'explique. Selon CnEVPost, la participation finale de Geely pourra être ajustée après la clôture en fonction des performances opérationnelles, avec un plancher de 20 %. Geely détient aussi une option pour injecter 640 millions de yuans de plus dans les deux ans, ou plus tôt si Nio Power signe un nouveau tour de financement contraignant. Si elle est exercée en totalité, Geely monterait à 34 % et Nio China redescendrait à 60 %.

Ce que Geely achète réellement

Le deuxième volet de la transaction va dans l'autre sens. Nio China souscrit en espèces à des actions nouvellement émises de Zhejiang Haohan Energy Technology, l'activité de recharge de Geely, pour une participation de 10 %. Haohan utilisera le produit de cette souscription pour racheter certains actifs de recharge à Nio. Aucune des deux entreprises n'a divulgué le montant.

Electrek estime la valeur implicite de Yiyi à un peu plus de 4,1 milliards de yuans (610 millions de dollars), une fois les espèces retirées de la participation de 30 %. Le même article relève une bizarrerie dans l'historique de la valorisation. Les premiers capitaux extérieurs de Nio Power sont arrivés en mai 2024, quand le fonds Wuhan Guangchuang a mené un tour de 1,5 milliard de yuans, soit environ 9,1 % avant l'opération Geely. Cela implique à peu près la même valorisation de 16 milliards de yuans, alors que le réseau comptait bien moins de stations qu'aujourd'hui. En mars 2025, Nio a indiqué que CATL préparait un investissement plafonné à 2,5 milliards de yuans dans Nio Power. CATL n'apparaît pas dans le tableau de participation publié par Nio.

L'actif, c'est le réseau lui-même. Nio exploitait 3 790 stations d'échange lorsqu'il a franchi les 100 millions d'échanges cumulés en février, et il vise 1 000 stations de plus cette année. Il veut en exploiter 10 000 d'ici 2030, avec une demande annuelle d'électricité sur l'ensemble du réseau qui devrait dépasser 10 milliards de kWh, selon CnEVPost.

Nio ne vend pas par faiblesse. Ses derniers résultats font état de 107 658 véhicules livrés au deuxième trimestre 2026, d'une marge automobile de 18,5 %, d'un petit bénéfice non-GAAP, d'une perte GAAP de 528 millions de yuans et de 56,7 milliards de yuans de trésorerie fin juin, selon Electrek.

Selon Nio, les deux entreprises ont des « projets préliminaires » pour apporter l'échange de batteries à des modèles grand public d'entités liées à Geely, ainsi qu'à ses activités de mobilité commerciale.

Cette réserve compte, car c'est la partie qui changerait le marché. Le secteur chinois de l'échange se divise en camps : le réseau de Nio, le réseau Choco-Swap de CATL, et BYD qui mise sur la recharge ultra-rapide. Une marque de Geely livrant en volume des packs compatibles avec Nio ferait du réseau de Nio la solution par défaut pour une large part du marché. Geely Holding est la maison mère de Geely Auto, Zeekr, Lynk & Co, Volvo Cars et Polestar. Le groupe prévoit plus de 22 000 stations de recharge et plus de 100 000 connecteurs d'ici fin 2027.

La course aux batteries autour de l'accord

L'accord d'échange est tombé la même semaine où les batteries à électrolyte solide ont envoyé deux messages très différents depuis l'Asie. Tous les grands constructeurs promettent cette technologie depuis des années, aucun ne l'a livrée à grande échelle.

Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a déclaré à l'édition espagnole de Carwow que BYD est en « position de leader » sur la commercialisation et la technologie des batteries à électrolyte solide, et qu'un modèle équipé de cette technologie arrivera l'année prochaine, selon Engadget le 27 septembre. Cela correspond à ce que Sun Huajun, directeur technique de FinDreams, la filiale batterie de BYD, avait déclaré lors d'une conférence en février 2025 : une démonstration et une installation en 2027, une production de masse vers 2030. Lian Yubo, scientifique en chef de BYD, avait indiqué au même événement que l'électrolyte solide serait utilisé principalement dans les modèles haut de gamme, aux côtés du lithium fer phosphate.

Manfred Harrer, directeur de la recherche et du développement de Hyundai, est moins optimiste à court terme, et plus direct sur les raisons pour lesquelles l'entreprise continue de dépenser malgré tout. « On ne peut pas abandonner maintenant. C'est clair », a-t-il déclaré aux journalistes la semaine dernière, selon InsideEVs. « Il faut être dans le jeu. »

Harrer s'attend à de petites séries de voitures vitrines équipées de packs à électrolyte solide dans les cinq ans, ce qui rejoint l'anticipation de QuantumScape de véhicules hautes performances d'ici la fin de la décennie. Il a aussi dit que les coûts des matières premières resteront extrêmement élevés pendant de nombreuses années. « Je ne crois pas qu'on puisse résoudre le problème du coût des matières premières dans cinq ans », a-t-il déclaré aux journalistes. Hyundai développe les cellules en interne et avec Solid Power, et prévoit des cellules nickel manganèse cobalt maison dans le Santa Fe à prolongateur d'autonomie au début de l'année prochaine.

Les deux positions ne sont pas tant contradictoires qu'une division du travail : BYD vend le calendrier, Hyundai vend le coût. Ni l'une ni l'autre n'a de voiture achetable avec un électrolyte solide, et les véhicules de démonstration montrés jusqu'ici incluent une Ducati équipée de cellules QuantumScape et une Mercedes avec la technologie de Factorial.

Les véhicules utilitaires ont les chiffres en premier

L'électrolyte solide reste une promesse. Les batteries pour véhicules utilitaires, elles, sont déjà livrées avec des chiffres à l'appui. Au salon IAA Transportation 2026 de Hanovre, CATL a dévoilé TECTRANS II, une plateforme modulaire dont la configuration poids lourd revendique jusqu'à 1 000 kilomètres d'autonomie et une recharge de niveau mégawatt, atteignant 80 % en 25 minutes, selon CleanTechnica le 27 septembre.

CATL annonce une densité énergétique gravimétrique de 170 Wh/kg, revendique un rendement aller-retour système de 96 %, et donne au pack poids lourd une durée de 12 ans ou 1,5 million de kilomètres avec 70 % de capacité conservée. L'entreprise estime que l'architecture standardisée peut réduire les cycles de développement des véhicules utilitaires d'environ 50 % et les coûts de R&D de 60 % à 70 %. Elle a aussi signé un protocole d'accord avec DHL Group au salon pour développer des corridors de fret verts en Europe.

Volvo a pris l'autre gros titre au même événement : sa nouvelle génération de camions électriques poids lourd a été nommée International Truck of the Year 2027, le jury saluant l'autonomie plutôt qu'un modèle précis. Le FH Aero Electric est donné pour jusqu'à 700 kilomètres, avec recharge de niveau mégawatt. La production en série de la nouvelle génération a commencé le 14 septembre à l'usine de Tuve à Göteborg, celle de Gand en Belgique devant suivre.

Volvo indique qu'environ 7 000 de ses camions électriques ont accumulé près de 500 millions de kilomètres depuis 2019, avec près de 2 000 clients dans plus de 50 pays.

Un point de contexte à garder en tête, car il est facile d'exagérer : l'accord d'échange, les déclarations sur l'électrolyte solide et les prix des camions sont des histoires distinctes qui se sont trouvées converger dans le même cycle d'actualité. Le dépôt de Nio ne dépend pas des cellules à électrolyte solide, et les chiffres du TECTRANS II de CATL sont des déclarations de l'entreprise, pas des résultats de tests vérifiés indépendamment.