Geely übernimmt 30 Prozent von Nio Power, CATL, BYD und Hyundai treiben die Batterietechnik voran

Nio hat am Montag eine verbindliche Vereinbarung mit Tochtergesellschaften von Geely Holding unterschrieben. Danach kauft Geely 30 Prozent an Nio Power und zahlt überwiegend mit Vermögenswerten: dem gesamten Eigenkapital seines kommerziellen Batteriewechselgeschäfts Yiyi Power plus 640 Millionen Yuan (94,8 Millionen Dollar) in bar. Das geht aus der Ankündigung hervor, die bei der Hongkonger Börse eingereicht wurde und über die CnEVPost berichtet.

Nio China behält mit 63,6 Prozent die Kontrolle. Der bestehende Investor, der Wuhan Guangchuang Emerging Technology Phase I Venture Capital Fund, hält 6,4 Prozent.

Für ein chinesisches EV-Geschäft dieser Größe ist die Struktur ungewöhnlich. Der Grund ist eine Meilenstein-Klausel: CnEVPost zufolge kann Geelys endgültiger Anteil nach dem Closing je nach operativer Leistung angepasst werden, mit einer Untergrenze von 20 Prozent. Geely hält außerdem eine Option, innerhalb von zwei Jahren weitere 640 Millionen Yuan einzubringen, oder früher, falls Nio Power eine verbindliche neue Finanzierungsrunde unterzeichnet. Voll ausgeübt würde das Geely auf 34 Prozent heben und Nio China auf 60 Prozent drücken.

Was Geely tatsächlich kauft

Der zweite Teil der Transaktion läuft in die andere Richtung. Nio China zeichnet in bar neu ausgegebene Aktien von Zhejiang Haohan Energy Technology, dem Ladegeschäft von Geely, und erhält dafür 10 Prozent. Haohan wiederum nutzt den Erlös, um bestimmte Ladeanlagen von Nio zu kaufen. Keines der beiden Unternehmen nannte diesen Betrag.

Electrek beziffert den impliziten Wert von Yiyi auf etwas mehr als 4,1 Milliarden Yuan (610 Millionen Dollar), wenn man das Bargeld aus dem 30-Prozent-Anteil herausrechnet. Derselbe Artikel weist auf eine Ungereimtheit in der Bewertungshistorie hin: Das erste Geld von außen kam im Mai 2024, als der Fonds Wuhan Guangchuang eine Runde über 1,5 Milliarden Yuan anführte, die vor Geely etwa 9,1 Prozent ergab. Das impliziert ungefähr dieselbe Bewertung von 16 Milliarden Yuan, die das Netzwerk trug, als es noch deutlich weniger Stationen hatte als heute. Im März 2025 erklärte Nio, CATL treibe eine Investition von höchstens 2,5 Milliarden Yuan in Nio Power voran. In der Eigentümertabelle, die Nio veröffentlichte, taucht CATL nicht auf.

Das Netzwerk selbst ist der Vermögenswert. Als Nio im Februar 100 Millionen kumulierte Wechsel passierte, hatte das Unternehmen 3.790 Wechselstationen, in diesem Jahr sollen 1.000 weitere dazukommen. Bis 2030 will Nio 10.000 Stationen betreiben. Der jährliche Strombedarf des Netzwerks soll nach Angaben von CnEVPost mehr als 10 Milliarden kWh übersteigen.

Nio verkauft nicht aus Schwäche. Die jüngsten Zahlen zeigen 107.658 Fahrzeuge im zweiten Quartal 2026, eine Fahrzeugmarge von 18,5 Prozent, einen kleinen Non-GAAP-Gewinn, einen GAAP-Verlust von 528 Millionen Yuan und 56,7 Milliarden Yuan Barmittel Ende Juni, berichtet Electrek.

Nio zufolge gibt es "erste Pläne", den Batteriewechsel auch für Verbrauchermodelle von Geely-nahen Unternehmen sowie für deren kommerzielle Mobilitätsgeschäfte anzubieten.

Dieser Vorbehalt ist wichtig, weil genau er den Markt verändern würde. Chinas Wechselbranche teilt sich in Lager: das Netzwerk von Nio, das Choco-Swap-Netzwerk von CATL und BYD, das stattdessen auf ultraschnelles Laden setzt. Eine Geely-Marke, die in großem Volumen Nio-kompatible Akkus ausliefert, würde Nios Netzwerk zur Standardlösung für einen großen Teil des Marktes machen. Geely Holding ist die Muttergesellschaft von Geely Auto, Zeekr, Lynk & Co, Volvo Cars und Polestar und plant bis Ende 2027 mehr als 22.000 Ladestationen mit über 100.000 Anschlüssen.

Die Batterietechnik rund um den Deal

Der Wechsel-Deal fiel in dieselbe Woche, in der Feststoffbatterien aus Asien zwei sehr unterschiedliche Botschaften aussandten. Diese Technologie verspricht jeder große Autobauer seit Jahren, in Serie liefert sie keiner.

BYD-Vizepräsidentin Stella Li sagte dem spanischen Ableger von Carwow, BYD sei bei Kommerzialisierung und Technik der Feststoffbatterie in einer "führenden Position", und ein Modell mit dieser Technologie komme nächstes Jahr. Engadget berichtete am 27. September darüber. Das deckt sich mit dem, was Sun Huajun, Technikchef von BYDs Batterietochter FinDreams, im Februar 2025 auf einer Konferenz sagte: Demonstration und Einbau 2027, Serienproduktion um 2030. BYD-Chefwissenschaftler Lian Yubo erklärte auf derselben Veranstaltung, Feststoffbatterien würden vor allem in Oberklassemodellen eingesetzt, parallel zu Lithium-Eisenphosphat.

Hyundais Forschungs- und Entwicklungschef Manfred Harrer ist kurzfristig weniger optimistisch und wird deutlicher, warum das Unternehmen trotzdem weiter Geld hineinsteckt. "You cannot give up right now on that. That's clear", sagte er vergangene Woche zu Reportern, berichtet InsideEVs. "You must be in the game."

Harrer erwartet in fünf Jahren Halo-Autos in kleiner Stückzahl mit Feststoffakkus und folgt damit der Erwartung von QuantumScape, die bis Ende des Jahrzehnts Hochleistungsfahrzeuge sieht. Er sagte außerdem, die Rohstoffkosten würden viele Jahre außerordentlich hoch bleiben. "I am not believing you can solve the raw material cost problem in five years from now", so Harrer. Hyundai entwickelt die Zellen im Haus und mit Solid Power und plant eigene Nickel-Mangan-Kobalt-Zellen im Santa Fe Range-Extender-EV für Anfang nächsten Jahres.

Die beiden Positionen widersprechen sich nicht, sie sind eher eine Arbeitsteilung: BYD verkauft den Zeitplan, Hyundai verkauft die Kosten. Keiner der beiden hat ein Auto im Verkauf, in dem ein fester Elektrolyt steckt. Die bislang gezeigten Demonstrationsfahrzeuge umfassen eine Ducati mit QuantumScape-Zellen und einen Mercedes mit der Technik von Factorial.

Nutzfahrzeuge liefern zuerst Zahlen

Feststoffbatterien sind noch ein Versprechen, Nutzfahrzeugbatterien werden bereits mit Zahlen ausgeliefert. Auf der IAA Transportation 2026 in Hannover stellte CATL TECTRANS II vor, eine modulare Plattform. Deren Schwerlastkonfiguration beansprucht bis zu 1.000 Kilometer Reichweite und Megawatt-Laden, 80 Prozent in 25 Minuten, berichtet CleanTechnica am 27. September.

CATL gibt die gravimetrische Energiedichte mit 170 Wh/kg an, beansprucht 96 Prozent System-Umwandlungseffizienz und spezifiziert das Schwerlastpaket für 12 Jahre oder 1,5 Millionen Kilometer bei 70 Prozent Kapazitätserhalt. Das Unternehmen schätzt, dass die standardisierte Architektur die Entwicklungszyklen für Nutzfahrzeuge um etwa 50 Prozent und die F&E-Kosten um 60 bis 70 Prozent senken kann. Auf der Messe unterzeichnete CATL außerdem eine Absichtserklärung mit der DHL Group zur Entwicklung grüner Frachtkorridore in Europa.

Volvo holte die andere Schlagzeile derselben Veranstaltung: Die neue Generation schwerer Elektro-Lkw wurde zum International Truck of the Year 2027 gekürt. Die Jury zeichnete die Reichweite aus, nicht ein einzelnes Modell. Der FH Aero Electric ist mit bis zu 700 Kilometern und Megawatt-Laden angegeben, die Serienproduktion der nächsten Generation begann am 14. September im Werk Tuve in Göteborg, Gent in Belgien soll folgen.

Volvo zufolge haben rund 7.000 seiner Elektro-Lkw seit 2019 etwa 500 Millionen Kilometer zurückgelegt, mit fast 2.000 Kunden in mehr als 50 Ländern.

Ein Kontextpunkt, den man sauber trennen sollte, weil er leicht überzeichnet wird: Der Wechsel-Deal, die Feststoff-Debatte und die Lkw-Auszeichnungen sind getrennte Geschichten, die zufällig im selben Nachrichtenzyklus zusammenkamen. Nios Einreichung hängt nicht von Feststoffzellen ab, und die Zahlen von CATL zu TECTRANS II sind Unternehmensangaben, keine unabhängig geprüften Testergebnisse.