I robotaxi sbattono sempre sugli stessi limiti: cantieri, allagamenti e frenate fantasma

Waymo ha ritirato i robotaxi da tutte le autostrade il 19 maggio. La correzione è "attualmente in fase di sviluppo", secondo i documenti depositati presso la National Highway Traffic Safety Administration. L'azienda non toglie i veicoli dalla strada e continua a operare sulle strade urbane.

Il richiamo riguarda sei incidenti a Phoenix in aprile e sette nella San Francisco Bay Area in maggio. Waymo ha detto alla NHTSA che i suoi robotaxi "non hanno riconosciuto e hanno superato i cartelli di chiusura degli svincoli entrando in zone di cantiere autostradale pianificate" a Phoenix. Nella Bay Area, l'azienda ha dichiarato che il software "dava priorità all'evitamento di altri pericoli autostradali e/o non riconosceva la zona di cantiere". Il comitato per la sicurezza di Waymo ha deciso di presentare il richiamo l'8 giugno, tre settimane dopo l'inizio della sospensione autostradale. Il documento mostra quanto poco il software riuscisse a leggere ogni scena.

Questo è il sesto richiamo che Waymo emette per i suoi robotaxi. In maggio l'azienda ha richiamato la flotta dopo che i veicoli erano entrati in strade allagate. In dicembre ne ha emesso uno per comportamenti illegali intorno agli scuolabus. Richiami precedenti riguardavano collisioni a bassa velocità con catene e cancelli, pali della luce e un problema con i camion rimorchiati.

Uno schema di casi limite, non un singolo bug

Gli allagamenti sono l'esempio più chiaro di quanto questi problemi siano difficili da chiudere. Waymo ha sospeso il servizio in quattro città: Atlanta, San Antonio, Dallas e Houston. Uno dei suoi robotaxi aveva attraversato una strada allagata ad Atlanta mercoledì ed era rimasto bloccato per circa un'ora. Lo riportano i media locali e TechCrunch. Il veicolo è stato recuperato e rimosso dalla scena.

Quella pausa è arrivata dopo che Waymo aveva già emesso un richiamo software per la stessa classe di problema. L'azienda ha ammesso di non aver completato lo sviluppo di un "rimedio definitivo" per evitare le aree allagate. Ha invece distribuito un aggiornamento che imponeva "restrizioni in orari e luoghi in cui c'è un rischio elevato di incontrare una strada allagata ad alta velocità", secondo i documenti della NHTSA. Non è bastato. Waymo ha detto a TechCrunch che la tempesta di Atlanta ha prodotto così tanta pioggia che l'allagamento si stava verificando prima che il National Weather Service emettesse un avviso, un'allerta o un bollettino di alluvione improvvisa. Quegli avvisi fanno parte di un insieme più ampio di segnali su cui l'azienda si basa per preparare i veicoli al maltempo.

"La NHTSA è a conoscenza di questo incidente, è in comunicazione con Waymo e prenderà le misure appropriate se necessario", ha detto a TechCrunch un portavoce dell'autorità di sicurezza.

Due indagini aperte, un bambino

Il problema degli scuolabus è oggetto di indagini attive sia della NHTSA sia del National Transportation Safety Board. Waymo ha prodotto una serie di documenti per la NHTSA, tutti oscurati al pubblico. Il 15 maggio la NHTSA ha inviato una seconda richiesta di documenti perché la risposta iniziale dell'azienda "richiede che [la NHTSA] riceva ulteriori dati e informazioni".

Un secondo gruppo di indagini riguarda un incidente del 23 gennaio in cui un robotaxi di Waymo si è schiantato contro un bambino a Santa Monica, in California. Waymo ha detto che il veicolo ha frenato fino a circa sei miglia orarie prima di colpire il bambino, che ha riportato ferite lievi.

"Abbiamo individuato un'area di miglioramento riguardo alle prestazioni nelle zone di cantiere autostradale", ha detto Waymo in una dichiarazione a TechCrunch. "Abbiamo volontariamente limitato le operazioni autostradali il mese scorso mentre apportavamo miglioramenti, abbiamo informato proattivamente le autorità statali e federali e abbiamo deciso di presentare un richiamo software volontario alla NHTSA".

Niente di tutto questo ha rallentato l'espansione. Waymo afferma che i suoi veicoli hanno percorso più di 170 milioni di miglia in modo autonomo e sostiene una riduzione di 13 volte degli incidenti con ferite gravi o peggiori rispetto ai conducenti umani. Prevede di lanciare in più di 20 città quest'anno, tra cui Londra e Tokyo. È proprio questa scala a far emergere di continuo i casi limite. E la stessa storia di richiami dell'azienda suggerisce che le correzioni arrivano dopo gli incidenti, non prima.

La scommessa di Tesla sulle sole telecamere sotto esame

Il robotaxi di Tesla è stato lanciato il 22 giugno 2025 in un'area limitata di Austin, con corse in accesso anticipato riservate a un gruppo di influencer e investitori. La maggior parte delle corse sembrava svolgersi senza problemi. I video pubblicati mostravano però eccessi di velocità oltre 10 miglia sopra il limite, guida nella corsia sbagliata, frenate casuali, problemi con il pulsante di accostamento e almeno due interventi del supervisore di sicurezza per problemi di parcheggio, ha riferito Business Insider.

Il veicolo usa una versione avanzata del software Full Self-Driving di Tesla con otto telecamere per dati visivi a 360 gradi, e nessun radar o lidar, a differenza di Waymo. Raj Rajkumar, professore di ingegneria alla Carnegie Mellon University, ha detto a Business Insider che i problemi di accostamento e di corsia sbagliata potrebbero probabilmente essere risolti con più dati di addestramento, ma che le frenate fantasma potrebbero rivelare un difetto di progettazione. "Per elaborare i dati delle telecamere bisogna usare l'IA e l'apprendimento automatico", ha detto. "Ma le allucinazioni sono parte integrante di come funziona l'IA, e una volta che si allucina, si finisce per avere frenate fantasma, quindi una soluzione con sole telecamere non sarà sufficiente per molto tempo".

Steven Shladover, ricercatore principale del programma Partners for Advanced Transportation Technology all'UC Berkeley, ha detto a Business Insider che la guida automatizzata ha bisogno di telecamere, radar e lidar più una localizzazione precisa basata su mappe digitali ad alta accuratezza. Ha detto di temere che l'approccio con sole telecamere porti prima o poi a ferire i passeggeri senza un intervento.

Le frenate fantasma non sono una lamentela nuova. Tesla affronta una causa collettiva per presunte frenate fantasma in Autopilot. La NHTSA ha aperto un'indagine nel 2022 sui veicoli Model 3 e Model Y dopo che più di 750 conducenti si sono lamentati del fatto che le loro auto frenavano bruscamente ad alta velocità in Autopilot. Quell'indagine è ancora in corso. In un caso separato del 2022, un conducente Tesla che ha detto alla polizia di usare il Full Self-Driving supervisionato è rimasto coinvolto in un tamponamento a catena di otto auto causato da una frenata improvvisa, ha riferito CNN.

I dati come prossimo campo di battaglia

Uber ha lanciato una divisione chiamata Uber AV Labs a gennaio 2026 per raccogliere dati di guida per i suoi più di 20 partner di veicoli autonomi, tra cui Waymo, Waabi e Lucid Motors, anche se al lancio non erano stati firmati contratti. Uber non torna a costruire i propri robotaxi. Aveva interrotto l'attività dopo che uno dei suoi veicoli di prova ha ucciso un pedone nel 2018, e l'ha venduta nel 2020.

La divisione è partita con un'auto, una Hyundai Ioniq 5, con i sensori ancora da avvitare. "Non sappiamo se il kit di sensori cadrà, ma questa è l'improvvisazione che abbiamo", ha detto a TechCrunch Danny Guo, vicepresidente dell'ingegneria di Uber. Il chief technology officer di Uber, Praveen Neppalli Naga, ha detto che l'azienda prevede di portare la divisione a qualche centinaio di persone entro un anno. I partner non riceveranno dati grezzi. Uber prevede di aggiungere uno strato di "comprensione semantica" e di eseguire il software dei partner in modalità ombra per segnalare le differenze tra guida umana e guida automatica.

Tesla fa qualcosa di simile da un decennio, a una scala che Uber non può eguagliare: milioni di auto dei clienti che raccolgono dati in tutto il mondo. Questo divario è il vero problema del settore. Più miglia producono più casi limite, e lo storico dei richiami mostra che le correzioni inseguono gli incidenti.