Megawatt-Laden trifft Batteriealterung: Geelys neuer Pack, GMs LMR-Linie

Am 30. September erläuterte Geely Auto Group, wie die neue Ultra Short Blade Battery Ladegeschwindigkeiten über 1.000 Kilowatt verkraftet, ohne dass die sonst übliche schnelle Alterung einsetzt. Das Versprechen des Unternehmens: Megawatt-Laden und eine längere Garantie. Die Garantie wurde von acht Jahren oder 150.000 km (93.205 Meilen) auf acht Jahre oder 200.000 km (124.000 Meilen) verlängert, wie InsideEVs berichtet.

Auf diese Garantie kommt es an. Chinesische Hersteller liegen bei Pkw bereits über der Marke von 1.000 kW, während westliche Firmen bei 600 kW an ihre Grenze stoßen und Lader mit 750 kW planen, meldete InsideEVs. Geelys Lader, in der Vorwoche in Ningbo vorgestellt, gibt aus einer einzigen Ladeleitung 2,2 Megawatt ab.

In einer Vorführung lud ein Lynk & Co 10 in 8 Minuten und 40 Sekunden von 10 Prozent auf 97 Prozent. Zum Vergleich: InsideEVs nennt die schnellsten US-Elektroautos, den Lucid Gravity und den Porsche Cayenne Electric, mit 400 kW Spitze, der kommende Mercedes-AMG GT liegt bei 600 kW. Die meisten US-Modelle für den Massenmarkt brauchen im Schnitt rund 30 Minuten für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent.

Warum Schnellladen die Zellen schädigt

Geelys eigene Erklärung des Problems ist der nützlichste Teil. Das Unternehmen führt die Alterung auf Lithium-Plating und extreme Temperaturen zurück. Megawatt-Geschwindigkeiten verursachten 60 Prozent der im Akku entstehenden Wärme, vor allem durch Strom, der durch die internen Pfade der Zellen getrieben wird. Etwa 35 Prozent stammten aus elektrochemischen Reaktionen, der Rest aus dem, was Geely entropische Wärme nennt. Das Unternehmen tat nicht so, als gäbe es diesen Kompromiss nicht.

"Wir befürworten keine Schnellladetechnologien auf Kosten der Lebensdauer", sagte Jerry Gan, CEO der Geely Auto Group. "Wenn eine häufig schnellgeladene Batterie nicht gewartet oder repariert wird, nimmt ihre Lebensdauer irreversibel ab."

Das Zitat stammt von der Startveranstaltung in Ningbo und wurde von InsideEVs übernommen. Es ist ein seltenes Eingeständnis eines Unternehmens, das Ladegeschwindigkeit als Feature verkauft. Geelys Antwort ist Technik, nicht Marketing: Man habe Maßnahmen eingebaut, um Plating zu bremsen und Wärme zu beherrschen, doch die vollständige technische Aufschlüsselung ist nicht öffentlich.

Die US-Antwort sind billigere Zellen, nicht schnellere

Am 29. September kündigte General Motors an, dass sein Ultium-Cells-Werk in Spring Hill, Tennessee, für die Produktion von Lithium-Mangan-reichen Zellen (LMR) umgerüstet wird, wie CleanTechnica berichtet. GM beziffert seine kombinierten Investitionen in LFP und LMR auf 2.000.000.000 US-Dollar bis 2030. Die Formel zielt auf Bezahlbarkeit, nicht auf Spitzenladeleistung.

Kurt Kelty, GMs Vizepräsident für Batterien und Nachhaltigkeit, sagte, Hochenergie-Batterien mit hohem Nickelanteil bedienten weiterhin Märkte, in denen große Reichweite Priorität hat. LMR komme dann zum Zug, wenn Bezahlbarkeit führt. Das Unternehmen hatte seine EV-Pläne zurückgefahren, nachdem die bundesweite Steuergutschrift von 7.500 US-Dollar gestrichen wurde, und ist mit LFP in die stationäre Speicherung eingestiegen. LMR ist eine Wette darauf, dass sich der EV-Markt erholt, in einer billigeren Form.

Mangan ist auf der Erde reichlich vorhanden und kostengünstiger als andere Batteriematerialien, weshalb auch Ford und andere an dieser Chemie arbeiten. Die bekannten Probleme sind kurze Lebensdauer und Spannungsabfall. Genau die Punkte, von denen Geely behauptet, sie am entgegengesetzten Ende des Leistungsspektrums gelöst zu haben. Zwei verschiedene Antworten auf dieselbe Frage: Wie baut man eine Batterie, die die Menschen tatsächlich kaufen?

Unterdessen ist das Rennen um die billige Chemie global

Nicht alles dreht sich um Lithium. Die BBC berichtete am 29. September, dass das in San Diego ansässige Unternehmen Unigrid einen Natrium-Ionen-Heimspeicher mit 9 Kilowattstunden ausliefert. Die ersten 100 Einheiten sind unterwegs, 1.000 werden bis Jahresende erwartet. CEO Darren Tan sagte, die Nachfrage komme aus Spanien, Frankreich, Deutschland und den Niederlanden, wo Hausbesitzer billigen Netzstrom speichern und während Hitzewellen Klimaanlagen betreiben wollen.

Natrium-Ionen könnten billiger und weniger brandgefährdet sein als Lithium-Ionen und funktionieren bis minus 40C, berichtete die BBC. Unigrids Zellen stammen derzeit aus China. Die Kathode enthält Chrom-3, und Professorin Dame Clare Grey von der University of Cambridge warnte, dass sich unter bestimmten Bedingungen Chrom-6 bilden könne, ein giftiges, krebserregendes Material. Ivana Hasa von der University of Warwick sagte, dies sei bei sehr hohen Ladezuständen möglich, lasse sich aber durch Spannungskontrolle abmildern. Die berichteten Sicherheitstests nannte sie vielversprechend. Tan sagte, die Bedenken seien "überzogen" und Tests Dritter hätten kein Chrom-6 erzeugen können.

Auch die Fertigungslandkarte spielt eine Rolle. China führt bei der Natrium-Ionen-Produktion, wie es auch die Lieferkette für Lithium-Ionen-Materialien anführt, merkte die BBC an. US-Startups versuchen, diese Lücke zu schließen.

Laden ist nicht der einzige Engpass

Lkw zeigen, wo die Batterienachfrage tatsächlich wächst. Der globale Absatz mittelschwerer und schwerer Elektro-Lkw erreichte im ersten Halbjahr 2026 einen Rekord von 158.000 Fahrzeugen, ein Plus von 75 Prozent gegenüber dem Vorjahr, laut BloombergNEF. Mehr als neun von zehn wurden in China verkauft, und Elektro-Lkw erreichten rund 20 Prozent der gesamten Lkw-Verkäufe. Europa lag bei 5,5 Prozent, Norwegen und die Schweiz höher. Der US-Markt ist nahezu zum Stillstand gekommen.

BNEF beziffert Teslas Semi auf 250.000 bis 300.000 US-Dollar pro Fahrzeug und erklärt, er könnte in manchen Einsatzprofilen bereits die Gesamtbetriebskosten von Diesel unterbieten. Die Ladeökonomie braucht Stationsauslastung: Betreiber müssten etwa 0,10 bis 0,22 US-Dollar pro Kilowattstunde verlangen, um ihre Investition zurückzuholen.

Andere Hersteller liefern weiterhin neue Packs. BMWs günstigerer i3 40 xDrive nutzt eine 82,8-kWh-Batterie mit 300 kW Ladeleistung, 209 Meilen in 10 Minuten und einer WLTP-Reichweite von 441 Meilen, berichtete InsideEVs am 30. September. Der Range Rover Sport Electric trägt einen 118,5-kWh-Pack, lädt mit 350 kW und kommt auf eine WLTP-Reichweite von 378 Meilen. Ein Land-Rover-Vertreter sagte InsideEVs jedoch, er komme nicht als Modelljahr 2027 in die USA.

Rechenzentren sind die andere Hälfte der Nachfragegeschichte. Eine Studie von Lighthouse Report mit Trouw und anderen europäischen Medien, über die NL Times am 30. September berichtete, ergab, dass weniger als ein Viertel der größeren niederländischen Rechenzentren Angaben zu Strom- und Wasserverbrauch veröffentlicht. Drei Jahre sind seit Inkrafttreten der EU-Energieeffizienzrichtlinie vergangen. Die Netherlands Enterprise Agency hat Daten zu nur 104 von 186 kommerziellen Rechenzentren über 500 kW, mit öffentlichen Stromzahlen für 44 und Wasserzahlen für 47.

In Texas empfahlen am 30. September Verwaltungsrichter, dass El Paso Electrics 366-MW-Gaskraftwerk für Metas 10.000.000.000 US-Dollar teures Rechenzentrum in El Paso nur genehmigt werden sollte, wenn die Stromkunden von Kapital- und Betriebskosten verschont bleiben, berichtete Inside Climate News. Die Richter stellten fest, dass das Versorgungsunternehmen Alternativen nicht ausreichend geprüft und keine Ausschreibung aufgelegt hatte. Die fünf Kommissare der Public Utility Commission of Texas haben noch keine Abstimmung angesetzt.

Zurück zu den Zellen. Geelys Vorführung von 8 Minuten und 40 Sekunden ist ein Maßstab, aber sie ist eine Vorführung. Die tatsächliche Alterung des Packs im Alltag ist im großen Maßstab nicht belegt. GMs LMR-Linie ist ein Kostenschachzug mit derselben offenen Frage. Beide Unternehmen wetten darauf, dass die Batteriechemie und nicht die Ladehardware entscheidet, wer in den nächsten fünf Jahren Autos verkauft.