Megawatowe ładowanie kontra starzenie ogniw: nowy pakiet Geely i linia LMR w GM

30 września Geely Auto Group opisał, jak jego nowy akumulator Ultra Short Blade radzi sobie z ładowaniem powyżej 1000 kilowatów bez szybkiego starzenia, które zwykle za tym idzie. Obietnica firmy jest prosta: można mieć megawatowe ładowanie i dłuższą gwarancję. Geely wydłużył ją z ośmiu lat lub 150 000 km (93 205 mil) do ośmiu lat lub 200 000 km (124 000 mil), podał InsideEVs.

Właśnie ta gwarancja jest liczbą, na którą warto patrzeć. Chińscy producenci przekroczyli już próg 1000 kW w samochodach osobowych, podczas gdy zachodnie firmy zatrzymują się na 600 kW, a w planach mają ładowarki 750 kW, informował InsideEVs. Ładowarka Geely, pokazana tydzień wcześniej w Ningbo, pobiera 2,2 megawata z jednego złącza.

W pokazie Lynk & Co 10 naładował się z 10 do 97 procent w 8 minut i 40 sekund. Dla porównania InsideEVs podaje, że najszybsze amerykańskie elektryki, Lucid Gravity i Porsche Cayenne Electric, mają szczyt 400 kW, a nadchodzący Mercedes-AMG GT 600 kW. Większość popularnych modeli w USA potrzebuje około 30 minut na ładowanie z 10 do 80 procent.

Dlaczego szybkie ładowanie niszczy ogniwa

Najbardziej przydatne jest wyjaśnienie samego Geely. Firma twierdzi, że starzenie wynika z osadzania litu i skrajnych temperatur. Megawatowe szybkości odpowiadają za 60 procent ciepła wytwarzanego w akumulatorze, głównie od prądu przepuszczanego przez wewnętrzne ścieżki ogniw. Około 35 procent pochodzi z reakcji elektrochemicznych, a resztę stanowi to, co Geely nazywa ciepłem entropijnym. Firma nie udawała, że ten kompromis nie istnieje.

„Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności” — powiedział Jerry Gan, prezes Geely Auto Group. „Jeśli akumulator często ładowany szybko nie jest serwisowany ani naprawiany, jego żywotność nieodwracalnie spada”.

Cytat pochodzi z premiery w Ningbo i przytoczył go InsideEVs. To rzadkie przyznanie ze strony firmy, która sprzedaje szybkość ładowania jako zaletę. Odpowiedzią Geely jest inżynieria, nie marketing: firma mówi, że wbudowała rozwiązania spowalniające osadzanie litu i kontrolujące ciepło, choć pełny opis techniczny nie jest publiczny.

Amerykańska odpowiedź to tańsze ogniwa, nie szybsze

29 września General Motors ogłosił, że zakład Ultium Cells w Spring Hill w Tennessee zostanie zmodernizowany do produkcji ogniw bogatych w lit i mangan (LMR), podał CleanTechnica. GM wycenił swoje połączone inwestycje w LFP i LMR na 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku. Ta formuła celuje w przystępną cenę, a nie w szczytową moc ładowania.

Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. akumulatorów i zrównoważonego rozwoju, powiedział, że ogniwa o wysokiej zawartości niklu wciąż obsługują rynki, gdzie priorytetem jest duży zasięg, a LMR wchodzi wtedy, gdy liczy się cena. Firma wycofała się już z części planów elektrycznych po zniesieniu federalnego kredytu podatkowego 7 500 dolarów i przeniosła się do magazynowania stacjonarnego z użyciem LFP. LMR to zakład, że rynek elektryków się odbije, tyle że w tańszej formie.

Mangan jest pierwiastkiem obfitym na Ziemi i tańszym od innych materiałów do akumulatorów, dlatego Ford i inni też pracują nad tą chemią. Znane problemy to krótka żywotność i spadek napięcia, czyli dokładnie te, które Geely twierdzi, że rozwiązał na przeciwnym końcu spektrum osiągów. Dwie różne odpowiedzi na to samo pytanie: jak zrobić akumulator, który ludzie naprawdę kupią?

Tymczasem wyścig tanich chemii jest globalny

Nie chodzi tylko o lit. BBC podało 29 września, że firma Unigrid z San Diego wysyła domowy akumulator sodowo-jonowy o pojemności 9 kilowatogodzin, pierwsze 100 sztuk już trafiło do klientów, a 1000 ma być gotowe przed końcem roku. Prezes Darren Tan powiedział, że popyt przychodzi z Hiszpanii, Francji, Niemiec i Holandii, gdzie właściciele domów chcą magazynować tanią energię z sieci i włączać klimatyzację w czasie upałów.

Akumulatory sodowo-jonowe mogą być tańsze i mniej podatne na pożar niż litowo-jonowe, a działają do minus 40 stopni C, podało BBC. Ogniwa Unigrid pochodzą obecnie z Chin. Katoda zawiera chrom-3, a profesor Dame Clare Grey z Uniwersytetu w Cambridge ostrzegła, że w pewnych warunkach może powstać chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Ivana Hasa z Uniwersytetu w Warwick powiedziała, że jest to możliwe przy bardzo wysokim stanie naładowania, ale można temu zapobiec przez kontrolę napięcia, i nazwała opisane testy bezpieczeństwa obiecującymi. Tan stwierdził, że obawy są „przesadzone”, a testy zewnętrzne nie były w stanie wytworzyć chromu-6.

Mapa produkcji też ma znaczenie. Chiny przewodzą w produkcji sodowo-jonowej, podobnie jak w łańcuchu dostaw materiałów litowo-jonowych, zauważyło BBC. Amerykańskie startupy próbują tę lukę zasypać.

Ładowanie to nie jedyne wąskie gardło

Ciężarówki pokazują, gdzie naprawdę rośnie popyt na akumulatory. Globalna sprzedaż średnich i ciężkich ciężarówek elektrycznych osiągnęła rekordowe 158 000 sztuk w pierwszej połowie 2026 roku, o 75 procent więcej niż rok wcześniej, według BloombergNEF. Ponad dziewięć na dziesięć sprzedano w Chinach, a elektryczne ciężarówki stanowiły około 20 procent całej sprzedaży ciężarówek. Europa zatrzymała się na 5,5 procent, wyżej były Norwegia i Szwajcaria. Rynek amerykański zwolnił niemal do zera.

BNEF wycenił Teslę Semi na od 250 000 do 300 000 dolarów za pojazd i stwierdził, że w niektórych cyklach pracy może już przebić diesla pod względem całkowitego kosztu posiadania. Ekonomika ładowania wymaga wykorzystania stacji: operatorzy musieliby brać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę, żeby odzyskać inwestycję.

Inni producenci wciąż wypuszczają nowe pakiety. Tańsze BMW i3 40 xDrive ma akumulator 82,8 kWh z ładowaniem 300 kW, dodaje 209 mil w 10 minut i oferuje zasięg 441 mil w cyklu WLTP, podał InsideEVs 30 września. Range Rover Sport Electric ma pakiet 118,5 kWh, ładowanie 350 kW i zasięg 378 mil WLTP, ale przedstawiciel Land Rovera powiedział InsideEVs, że model nie trafi do USA jako rocznik 2027.

Centra danych to druga połowa historii popytu. Badanie Lighthouse Report z Trouw i innymi europejskimi mediami, opisane przez NL Times 30 września, wykazało, że mniej niż jedna czwarta większych holenderskich centrów danych publikuje dane o zużyciu energii i wody, trzy lata po wejściu w życie unijnej dyrektywy o efektywności energetycznej. Holenderska agencja przedsiębiorczości ma dane tylko o 104 z 186 komercyjnych centrów danych powyżej 500 kW, z publicznymi liczbami dotyczącymi energii dla 44 i wody dla 47.

W Teksasie sędziowie administracyjni zalecili 30 września, aby elektrownię gazową El Paso Electric o mocy 366 MW dla centrum danych Meta w El Paso wartego 10 000 000 000 dolarów zatwierdzić tylko wtedy, gdy odbiorcy zostaną osłonięci od kosztów kapitałowych i operacyjnych, podał Inside Climate News. Sędziowie uznali, że przedsiębiorstwo nie rozważyło wystarczająco alternatyw ani nie ogłosiło zapytania ofertowego. Pięciu komisarzy teksańskiej Komisji Użyteczności Publicznej nie zaplanowało głosowania.

Wróćmy do ogniw. Pokaz Geely z 8 minut i 40 sekund to punkt odniesienia, ale to tylko pokaz, a starzenie pakietu w realnych warunkach nie zostało potwierdzone na dużą skalę. Linia LMR w GM to gra na koszty z tym samym otwartym pytaniem. Obie firmy zakładają, że o tym, kto będzie sprzedawał samochody w najbliższych pięciu latach, zdecyduje chemia akumulatorów, a nie sprzęt do ładowania.