Recharge mégawatt et vieillissement des batteries : le nouveau pack de Geely, la ligne LMR de GM

Le 30 septembre, Geely Auto Group a détaillé comment sa nouvelle Ultra Short Blade Battery encaisse des vitesses de recharge supérieures à 1 000 kilowatts sans le vieillissement rapide qui suit d'ordinaire. L'argument de la marque : on peut avoir la recharge mégawatt et une garantie plus longue. Elle est passée de huit ans ou 150 000 km (93 205 miles) à huit ans ou 200 000 km (124 000 miles), rapporte InsideEVs.

C'est ce chiffre de garantie qu'il faut retenir. Les constructeurs chinois ont déjà franchi le cap des 1 000 kW pour les voitures particulières, quand les entreprises occidentales plafonnent à 600 kW, avec des chargeurs de 750 kW prévus, selon InsideEVs. Le chargeur de Geely, présenté la semaine précédente à Ningbo, peut délivrer 2,2 mégawatts depuis un seul pistolet.

Lors d'une démonstration, une Lynk & Co 10 est passée de 10 % à 97 % en 8 minutes et 40 secondes. Pour situer, InsideEVs place les VE américains les plus rapides, la Lucid Gravity et la Porsche Cayenne Electric, à 400 kW de pointe, la future Mercedes-AMG GT à 600 kW. La plupart des modèles américains grand public tournent autour de 30 minutes pour une charge de 10 à 80 %.

Pourquoi la recharge rapide abîme les cellules

L'explication du problème par Geely est la partie la plus utile. L'entreprise dit que le vieillissement tient au placage de lithium et à des températures extrêmes. Les vitesses mégawatt représentent 60 % de la chaleur générée dans la batterie, principalement à cause du courant poussé dans les chemins internes des cellules. Environ 35 % viennent des réactions électrochimiques, le reste de ce que Geely appelle la chaleur entropique. L'entreprise n'a pas prétendu que le compromis n'existe pas.

"Nous ne prônons pas les technologies de recharge rapide au détriment de la durée de vie", a déclaré Jerry Gan, PDG de Geely Auto Group. "Si une batterie rechargée rapidement n'est pas entretenue ou réparée, sa durée de vie subit un déclin irréversible."

Cette citation vient de l'événement de lancement à Ningbo et a été reprise par InsideEVs. C'est un aveu rare de la part d'une entreprise qui vend la vitesse de recharge comme un argument. La réponse de Geely est de l'ingénierie, pas du marketing : elle affirme avoir intégré des mesures pour ralentir le placage et gérer la chaleur, même si le détail technique complet n'est pas public.

La réponse américaine : des cellules moins chères, pas plus rapides

Le 29 septembre, General Motors a annoncé que son site Ultium Cells de Spring Hill, dans le Tennessee, sera modernisé pour produire des cellules riches en lithium-manganèse (LMR), selon CleanTechnica. GM chiffre son investissement combiné dans le LFP et le LMR à 2 000 000 000 dollars d'ici 2030. La formule vise l'abordabilité plutôt que la vitesse de charge de pointe.

Kurt Kelty, vice-président de GM chargé des batteries et du développement durable, a déclaré que les batteries à forte teneur en nickel répondent encore aux marchés où l'autonomie longue est prioritaire, tandis que le LMR arrive quand l'abordabilité prime. L'entreprise a déjà réduit ses plans de VE après la suppression du crédit d'impôt fédéral de 7 500 dollars, et s'est tournée vers le stockage stationnaire en LFP. Le LMR est un pari sur un redémarrage du marché des VE, sous une forme moins chère.

Le manganèse est abondant sur Terre et moins coûteux que d'autres matériaux de batterie, ce qui explique que Ford et d'autres travaillent aussi cette chimie. Les problèmes connus sont une durée de vie courte et une chute de tension, exactement les points que Geely affirme avoir résolus à l'extrémité opposée du spectre de performance. Deux réponses différentes à la même question : comment fabriquer une batterie que les gens achèteront vraiment ?

Pendant ce temps, la course aux chimies bon marché est mondiale

Tout n'est pas au lithium. La BBC a rapporté le 29 septembre que la société de San Diego Unigrid livre une batterie domestique sodium-ion de 9 kilowattheures, avec les 100 premières unités parties et 1 000 attendues avant la fin de l'année. Le PDG Darren Tan a déclaré que la demande vient d'Espagne, de France, d'Allemagne et des Pays-Bas, où des propriétaires veulent stocker de l'électricité bon marché du réseau et faire tourner la climatisation pendant les canicules.

Le sodium-ion pourrait être moins cher et moins inflammable que le lithium-ion et fonctionne jusqu'à moins 40C, selon la BBC. Les cellules d'Unigrid viennent actuellement de Chine. Sa cathode contient du chrome-3, et la professeure Dame Clare Grey de l'Université de Cambridge avertit que dans certaines conditions, il peut former du chrome-6, une matière toxique et cancérigène. Ivana Hasa de l'Université de Warwick dit que c'est possible à des états de charge très élevés, mais que le contrôle de la tension peut l'atténuer, et juge prometteurs les tests de sécurité rapportés. Tan qualifie ces inquiétudes d'"exagérées" et affirme que des tests tiers n'ont pas pu produire de chrome-6.

La carte de la fabrication compte aussi. La Chine domine la production de sodium-ion, comme elle domine la chaîne d'approvisionnement des matériaux lithium-ion, note la BBC. Les start-up américaines tentent de combler cet écart.

La recharge n'est pas le seul goulot d'étranglement

Les camions montrent où la demande de batteries croît réellement. Les ventes mondiales de camions électriques moyens et lourds ont atteint un record de 158 000 au premier semestre 2026, en hausse de 75 % sur un an, selon BloombergNEF. Plus de neuf sur dix ont été vendus en Chine, et les camions électriques ont représenté environ 20 % des ventes totales de camions. L'Europe se situait à 5,5 %, la Norvège et la Suisse plus haut. Le marché américain s'est ralenti jusqu'à presque l'arrêt.

BNEF estime le Tesla Semi entre 250 000 et 300 000 dollars par véhicule et dit qu'il pourrait déjà battre le coût total de possession du diesel dans certains cycles d'usage. L'économie de la recharge dépend de l'utilisation des bornes : les opérateurs devraient facturer environ 0,10 à 0,22 dollar par kilowattheure pour rentabiliser l'investissement.

D'autres constructeurs livrent encore de nouveaux packs. La BMW i3 40 xDrive moins chère utilise une batterie de 82,8 kWh avec une charge à 300 kW, 209 miles ajoutés en 10 minutes et une autonomie WLTP de 441 miles, rapporte InsideEVs le 30 septembre. Le Range Rover Sport Electric embarque un pack de 118,5 kWh, une charge à 350 kW et une autonomie WLTP de 378 miles, mais un représentant de Land Rover a dit à InsideEVs qu'il n'arrivera pas aux États-Unis comme modèle 2027.

Les centres de données forment l'autre moitié de l'histoire de la demande. Une étude de Lighthouse Report avec Trouw et d'autres médias européens, rapportée par NL Times le 30 septembre, a constaté que moins d'un quart des grands centres de données néerlandais publient leurs chiffres de consommation d'électricité et d'eau, trois ans après l'entrée en vigueur de la directive européenne sur l'efficacité énergétique. L'Agence néerlandaise des entreprises ne dispose de données que sur 104 des 186 centres de données commerciaux de plus de 500 kW, avec des chiffres publics d'électricité pour 44 et d'eau pour 47.

Au Texas, des juges administratifs ont recommandé le 30 septembre que la centrale à gaz de 366 MW d'El Paso Electric pour le centre de données d'El Paso de Meta, à 10 000 000 000 dollars, soit approuvée seulement si les abonnés sont protégés des coûts d'investissement et d'exploitation, rapporte Inside Climate News. Les juges ont conclu que le service public n'avait pas examiné suffisamment d'alternatives ni lancé d'appel d'offres. Les cinq commissaires de la Public Utility Commission of Texas n'ont pas programmé de vote.

Retour aux cellules. La démonstration de Geely en 8 minutes et 40 secondes est une référence, mais c'est une démonstration, et le vieillissement réel du pack n'est pas prouvé à grande échelle. La ligne LMR de GM est un pari sur les coûts, avec la même question ouverte. Les deux entreprises misent que la chimie des batteries, pas le matériel de recharge, décidera qui vendra des voitures dans les cinq prochaines années.