Il Laos ha bloccato le importazioni di auto a benzina, e i conti sulle elettriche ora portano alla Cina

Electrek ha riferito il 22 luglio che il governo laotiano ha sospeso le importazioni di veicoli passeggeri a benzina e diesel con effetto dal 1 giugno 2026. Il divieto dura fino alla fine dell'anno. L'attuazione spetta al Ministero dell'Industria e del Commercio. Con le importazioni di auto a combustione congelate, le uniche auto nuove che entrano legalmente nel paese sono elettriche. Da qui viene la cifra del "100% elettrico" per giugno.

Il divieto non è totale. Veicoli per il trasporto pubblico, macchinari da costruzione, camion legati a progetti e altri veicoli specializzati sono esenti. Il diesel continua quindi a circolare dove il paese non può ancora elettrificare. È una politica sulle auto passeggeri, rivolta al segmento in cui esistono già alternative elettriche accessibili.

Perché un divieto e non un sussidio

Il Laos non lo fa per i titoli sul clima. Electrek legge la mossa in chiave economica. Il paese funziona quasi interamente con l'idroelettrico e ha costruito la sua strategia di esportazione vendendo elettricità ai vicini. Ma importa ogni goccia di carburante che le sue auto bruciano. Quella bolletta si paga in valuta estera di cui il Laos è cronicamente a corto. Ogni auto a benzina sostituita da una elettrica va a idroelettrico nazionale invece che a diesel importato. Il gioco è tutto qui.

Per spingere gli acquirenti verso le EV, il governo ha abbinato il bastone alle carote. I veicoli completamente elettrici con prezzo inferiore a 50.000 dollari ottengono l'esenzione totale dall'accisa. Il governo ha tagliato le tasse di immatricolazione per le EV. Le società di trasporto sono obbligate ad avere almeno il 10% di flotte elettriche entro la fine del 2026. In aprile il Laos ha firmato un accordo con 27 partner pubblici e privati per costruire stazioni di ricarica, stazioni di scambio batterie, una piattaforma digitale centrale e prodotti di finanziamento. L'obiettivo nazionale è il 30% di veicoli elettrici entro il 2030.

Due numeri spiccano rispetto a quell'obiettivo. L'esenzione dall'accisa si ferma a 50.000 dollari, un tetto che esclude la maggior parte delle auto elettriche premium ma copre i modelli cinesi che dominano la fascia accessibile del mercato. Il requisito del 10% di flotte riguarda poi le società di trasporto, non i privati. Il governo si aspetta che siano gli operatori commerciali a portare i primi volumi.

Il beneficiario non è il consumatore laotiano

Lo spazio lasciato dalle auto a combustione viene riempito quasi interamente dalla Cina, secondo Electrek. Le esportazioni cinesi di EV verso l'ASEAN hanno toccato 1,2 miliardi di dollari in un solo mese, con il Laos che ha registrato volumi record insieme alla Cambogia. I marchi cinesi e VinFast del Vietnam, attraverso la sua piattaforma taxi Xanh SM, hanno già basi nel mercato. Un divieto sulle importazioni di benzina è, in pratica, un sussidio per chi vende EV a basso costo. Al momento questo significa case automobilistiche cinesi.

Il Laos non ha conquistato gli acquirenti di auto. Ha eliminato l'alternativa. È una cosa molto diversa da quello che succede in Norvegia o persino in Cina, dove le EV vincono su prezzo, prestazioni e scelta.

La distinzione conta. Un mandato che funziona cancellando la concorrenza non è prova che i consumatori preferiscano le auto elettriche. È prova che il governo ha deciso che la bolletta delle importazioni è il problema più grande. Electrek osserva che il divieto funziona sulla carta, ma regge solo se le persone possono davvero comprare e ricaricare le auto che restano. In un paese dove la ricarica è scarsa e i redditi sono bassi, è una domanda aperta. Le esenzioni per camion e macchinari mostrano che il governo sa di non poter ribaltare tutto in una volta.

C'è anche un problema di tempi. Il divieto dura fino alla fine del 2026, il che significa che il governo si è dato una scadenza per vedere se la rete di ricarica finanziata dall'accordo di aprile riesce a tenere il passo. Se non ci riesce, gli acquirenti si trovano davanti a un mercato con auto elettriche e nessun modo facile di usarle.

Il Laos è un caso isolato, la direzione no

Electrek colloca la mossa laotiana dentro una tendenza più ampia. Le vendite globali di EV hanno toccato 2 milioni a giugno, l'Europa ha registrato un mese record per le auto a batteria, e i camion pesanti elettrici cinesi hanno superato il 50% di penetrazione. La Cambogia ha cancellato i dazi doganali sulle EV all'inizio di quest'anno. In tutto il Sud-est asiatico i governi trattano l'elettrificazione come sicurezza energetica più che come argomento verde.

I prezzi del petrolio erano risaliti intorno ai 90 dollari al barile al momento della scrittura, nota Electrek, aggiungendo che potrebbero scendere di nuovo in qualsiasi momento. L'argomento del pezzo è che i paesi che importano la maggior parte del loro petrolio, senza una produzione nazionale di veicoli da proteggere, dovrebbero pensare a come muoversi in questa direzione a prescindere dal prezzo di breve periodo.

Per i lettori europei, due dati dello stesso dossier mostrano quanto siano diversi i meccanismi altrove. L'analisi di Carbon Brief pubblicata il 25 giugno ha rilevato che nei 12 mesi fino a maggio 2026 i consumatori britannici hanno comprato 516.490 nuove auto elettriche a batteria contro 504.010 nuove auto a benzina. È il primo periodo di 12 mesi in cui le EV hanno superato la benzina. Le cifre si basano sui dati dell'Associazione europea dei costruttori di automobili, che conta le ibride separatamente da benzina e diesel, a differenza della categorizzazione SMMT del Regno Unito.

Solo a maggio 2026, i dati ACEA citati da Carbon Brief mostrano che le vendite di EV sono cresciute del 34% su base annua a 43.931, mentre le auto a benzina sono calate del 14% a 35.068. Le ibride sono rimaste il tipo di auto più popolare nel Regno Unito con 56.321 unità, ma le loro vendite sono cresciute solo del 2% su base annua. Le ibride plug-in sono salite del 24% a 22.167. L'UE aveva già superato una soglia simile, con più BEV vendute a dicembre 2025 che auto a benzina.

A livello globale, l'Agenzia internazionale dell'energia ha stimato la crescita delle vendite di EV al 20% nel 2025, con le EV che rappresentano una ogni quattro auto nuove vendute, e ha previsto un'ulteriore crescita del 15% nel 2026.

Cosa fa invece il Regno Unito

L'approccio britannico va nella direzione opposta a quello del Laos. Invece di vietare l'alternativa, il governo aggiunge un costo all'opzione elettrica. The Independent ha riferito il 20 luglio che uno schema pay-per-mile per i veicoli elettrici partirà in aprile 2028, dopo un'ampia consultazione. I conducenti di auto completamente elettriche pagheranno 3 penny per miglio; i proprietari di ibride plug-in pagano 1,5 penny per miglio. Entrambe le cifre restano sotto i 6 penny per miglio che i conducenti di veicoli a benzina e diesel pagano attraverso l'accisa sul carburante.

Il sistema eVED calcolerà un addebito anticipato basato sul chilometraggio stimato, con l'opzione di distribuire il costo mensilmente nello stile dell'attuale Vehicle Excise Duty. Alla fine di ogni anno i conducenti presentano una lettura effettiva del chilometraggio, incrociata con una lettura presa al MOT annuale o, per i veicoli più nuovi, intorno al secondo o terzo anniversario dell'immatricolazione. Qualsiasi saldo residuo viene saldato o distribuito nei 12 mesi successivi.

Tassare i conducenti in base a quando e dove guidano è stato escluso, ma i proprietari di EV pagheranno comunque l'eVED quando viaggiano all'estero. Il governo ha detto di accogliere con favore un'indagine sui dati telematici di bordo che trasmetterebbero il chilometraggio in tempo reale, sottolineando però che per ora non è politica.

Vicky Edmonds della Electric Vehicle Association England ha detto a The Independent che la mossa "continua a non funzionare per i conducenti", aggiungendo che lo schema più ampio resta troppo complesso, rischia di lasciare le persone in perdita e non dà fiducia ai conducenti. La BVRLA, citata nello stesso pezzo, ha avvertito che la proposta rischia di penalizzare i primi acquirenti e di entrare in conflitto con la comunicazione più ampia del governo sull'accelerazione del passaggio alla mobilità elettrica. Il feedback del settore suggerisce che potrebbe scoraggiare l'adozione, soprattutto perché si applica a veicoli già in circolazione.

Due prototipi, una domanda

Dove la rete di ricarica è scarsa, alcuni cercano di eliminare la necessità di averla. La Clemson University ha presentato il 6 agosto Deep Orange 17, un prototipo a integrazione solare sviluppato con il team di ricerca e sviluppo di BMW. È progettato per generare più energia di quanta ne consuma in una tipica giornata di pendolarismo urbano. Più di 1.700 celle fotovoltaiche sono integrate nelle superfici esterne del veicolo, costruite con l'Istituto Fraunhofer per i sistemi di energia solare ISE così da continuare a generare energia anche in ombra parziale.

Il prototipo pesa 1.212 libbre (550 chilogrammi), circa un quarto del peso di molti veicoli di serie di dimensioni simili, e usa un telaio multi-materiale che combina acciaio strutturale, alluminio, fibra di carbonio e giunti metallici stampati in 3D. Modellando le condizioni di Greenville, Francoforte, Madrid e Mumbai, e assumendo un pendolarismo giornaliero di 12 miglia (20 chilometri), il team ha calcolato che il veicolo generava abbastanza energia solare in eccesso da fornire una media di 31 miglia (50 chilometri) di autonomia aggiuntiva in tutte e quattro le località. Stephan Augustin di BMW lo ha definito un progetto che l'azienda voleva portare avanti da anni; il membro del team Harsh Manghnani ha detto che vedere la ricerca validata in un prototipo funzionante è stato gratificante.

È un progetto studentesco, non un prodotto, e Clemson è esplicita sul fatto che è un prototipo. Ma la domanda che affronta, se un'auto può compensare il proprio consumo energetico senza dipendere dalla ricarica pubblica, è la stessa domanda su cui il Laos ha appena puntato il suo mercato delle auto passeggeri. Altrove, il progetto Open Vehicle Monitoring System offre una via open source al lato dati di quel problema. Fornisce monitoraggio in tempo reale dello stato di carica, delle temperature, delle pressioni degli pneumatici e delle condizioni di guasto diagnostico, con avvisi per interruzioni di carica, guasti alle celle della batteria o potenziale furto. A seconda dell'integrazione del veicolo, consente anche di controllare il processo di ricarica e il climatizzatore.

Il decreto laotiano è piccolo in termini di mercato. Il suo significato sta nell'aritmetica: quando l'elettricità è idroelettrico prodotto in casa e la benzina si compra in dollari scarsi, vietare l'auto a benzina smette di sembrare radicale. L'avvertenza di Electrek regge. Un divieto tiene solo se le persone possono comprare e ricaricare ciò che resta, e la seconda metà del 2026 è il momento in cui questo verrà messo alla prova.