Laos zamroził import aut spalinowych, a rachunek za EV wskazuje na Chiny

Electrek poinformował 22 lipca, że rząd Laosu zawiesił import samochodów osobowych benzynowych i dieslowskich od 1 czerwca 2026 roku. Zakaz obowiązuje do końca roku, a wdrożeniem zajmuje się Ministerstwo Przemysłu i Handlu. Skoro import aut spalinowych zamarł, jedynymi nowymi samochodami legalnie wjeżdżającymi do kraju są elektryki. Stąd bierze się liczba „100% elektrycznych” w czerwcu.

Zakaz nie jest całkowity. Pojazdy komunikacji publicznej, maszyny budowlane, ciężarówki przy projektach i inne pojazdy specjalistyczne są zwolnione, więc diesel płynie tam, gdzie kraj nie może jeszcze zelektryfikować transportu. To polityka dotycząca samochodów osobowych, wymierzona w segment, w którym tanie elektryczne alternatywy już istnieją.

Dlaczego zakaz, a nie dopłata

Laos nie robi tego dla nagłówków o klimacie. Electrek wykłada logikę jako ekonomiczną. Kraj działa niemal wyłącznie na hydroenergii i zbudował strategię eksportową wokół sprzedaży prądu sąsiadom. Importuje jednak każdą kroplę paliwa, które spalają jego samochody. Rachunek za to paliwo jest płacony w walucie, której Laosowi chronicznie brakuje. Każdy samochód spalinowy zamieniony na elektryczny jeździ na krajowej hydroenergii zamiast na importowanym dieslu. Na tym polega cała gra.

Żeby popchnąć kupujących w stronę elektryków, rząd połączył kij z marchewkami. W pełni elektryczne pojazdy wycenione poniżej 50 000 dolarów dostają pełne zwolnienie z podatku akcyzowego. Rząd obniżył opłaty rejestracyjne dla elektryków. Firmy transportowe muszą mieć co najmniej 10% floty elektrycznej do końca 2026 roku. W kwietniu Laos podpisał umowę z 27 partnerami publicznymi i prywatnymi na budowę stacji ładowania, stacji wymiany baterii, centralnej platformy cyfrowej i produktów finansowych. Cel krajowy to 30% pojazdów elektrycznych do 2030 roku.

Dwie liczby odstają od tego celu. Zwolnienie z akcyzy kończy się na 50 000 dolarów, czyli pułapie, który wyklucza większość elektryków klasy premium, ale obejmuje chińskie modele dominujące w taniej części rynku. A wymóg 10% floty dotyczy firm transportowych, nie prywatnych kupujących. Rząd liczy więc chyba na to, że wczesny wolumen wezmą na siebie operatorzy komercyjni.

Beneficjentem nie jest laotański konsument

Miejsce po samochodach spalinowych wypełnia niemal w całości import z Chin, podaje Electrek. Chiński eksport elektryków do ASEAN osiągnął 1,2 mld dolarów w jednym miesiącu, a Laos zanotował rekordowe wolumeny obok Kambodży. Chińskie marki i wietnamski VinFast, przez swoją platformę taksówkową Xanh SM, mają już swoje przyczółki na rynku. Zakaz importu aut benzynowych jest w praktyce dopłatą dla tego, kto sprzedaje tanie elektryki, a dziś oznacza to chińskich producentów.

Laos nie przekonał kupujących. Usunął alternatywę. To zupełnie coś innego niż to, co dzieje się w Norwegii czy nawet w Chinach, gdzie elektryki wygrywają ceną, osiągami i wyborem.

Ta różnica ma znaczenie. Mandat, który działa przez usunięcie konkurencji, nie jest dowodem, że konsumenci wolą samochody elektryczne. Jest dowodem, że rząd uznał rachunek za import za większy problem. Electrek zauważa, że zakaz działa na papierze, ale utrzyma się tylko wtedy, gdy ludzie faktycznie będą mogli kupić i ładować samochody, które zostały. W kraju, gdzie sieć ładowania jest rzadka, a dochody niskie, to pytanie otwarte. Zwolnienia dla ciężarówek i maszyn pokazują zresztą, że rząd wie, iż nie może odwrócić wszystkiego naraz.

Jest też problem z terminem. Zakaz obowiązuje do końca 2026 roku, co oznacza, że rząd dał sobie deadline, żeby sprawdzić, czy budowa sieci ładowania finansowana z kwietniowej umowy nadąży. Jeśli nie nadąży, kupujący trafią na rynek z elektrykami i bez łatwego sposobu, żeby nimi jeździć.

Laos jest wyjątkiem, kierunek nie

Electrek wpisuje ruch Laosu w szerszy trend. Globalna sprzedaż elektryków sięgnęła 2 mln w czerwcu, Europa zanotowała rekordowy miesiąc pod względem aut bateryjnych, a chińskie elektryczne ciężarówki przekroczyły 50% udziału w rynku. Kambodża zniosła cła na elektryki wcześniej w tym roku. W całej Azji Południowo-Wschodniej rządy traktują elektryfikację jako bezpieczeństwo energetyczne, a nie jako zielony temat do przemówień.

Ceny ropy wróciły w okolice 90 dolarów za baryłkę w momencie pisania tekstu, zauważa Electrek i dodaje, że w każdej chwili mogą znowu spaść. Argument w tekście jest taki, że kraje importujące większość ropy, niemające własnego przemysłu motoryzacyjnego do ochrony, powinny myśleć o tym kierunku niezależnie od krótkoterminowej ceny.

Dla europejskich czytelników dwa punkty danych z tego samego dossier pokazują, jak inaczej wygląda mechanika gdzie indziej. Analiza Carbon Brief opublikowana 25 czerwca wykazała, że w 12 miesiącach do maja 2026 roku brytyjscy konsumenci kupili 516 490 nowych aut bateryjnych wobec 504 010 nowych samochodów benzynowych. To pierwszy taki okres 12 miesięcy, w którym elektryki wyprzedziły benzynowe. Liczby opierają się na danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów, które liczy hybrydy osobno od benzyny i diesla, inaczej niż kategoryzacja brytyjskiego SMMT.

Tylko w maju 2026 roku dane ACEA cytowane przez Carbon Brief pokazują, że sprzedaż elektryków wzrosła 34% rok do roku, do 43 931, podczas gdy samochody benzynowe spadły 14%, do 35 068. Hybrydy pozostały najpopularniejszym typem samochodu w Wielkiej Brytanii z 56 321 sztukami, ale ich sprzedaż wzrosła tylko 2% rok do roku. Hybrydy plug-in urosły 24%, do 22 167. UE przekroczyła podobny próg już wcześniej, sprzedając w grudniu 2025 roku więcej aut bateryjnych niż benzynowych.

Globalnie Międzynarodowa Agencja Energetyczna oszacowała wzrost sprzedaży elektryków w 2025 roku na 20%, przy jednym na cztery sprzedane nowe samochody, i prognozowała kolejne 15% wzrostu w 2026 roku.

Co zamiast tego robi Wielka Brytania

Podejście brytyjskie idzie w przeciwnym kierunku niż Laos. Zamiast zakazywać alternatywy, rząd dokłada opłatę do opcji elektrycznej. The Independent poinformował 20 lipca, że system opłat za przejechany kilometr dla pojazdów elektrycznych ruszy w kwietniu 2028 roku po szerokich konsultacjach. Kierowcy w pełni elektrycznych aut zapłacą 3 pensy za milę, właściciele hybryd plug-in 1,5 pensa za milę. Obie stawki są niższe niż 6 pensów za milę, które kierowcy aut benzynowych i dieslowskich płacą w ramach akcyzy paliwowej.

System eVED obliczy opłatę z góry na podstawie szacowanego przebiegu, z możliwością rozłożenia kosztu na miesiące w stylu istniejącego Vehicle Excise Duty. Na koniec każdego roku kierowcy podają rzeczywisty przebieg, weryfikowany z odczytem z corocznego przeglądu MOT albo, w nowszych pojazdach, w okolicach drugiej lub trzeciej rocznicy rejestracji. Ewentualne saldo jest rozliczane lub rozkładane na kolejne 12 miesięcy.

Opodatkowanie kierowców według tego, kiedy i gdzie jeżdżą, zostało wykluczone, ale właściciele elektryków i tak zapłacą eVED, gdy podróżują za granicę. Rząd powiedział, że wita śledztwo w sprawie danych telematycznych z pokładu pojazdu, które przekazywałyby przebieg w czasie rzeczywistym, zastrzegając, że na razie nie jest to polityka.

Vicky Edmonds z Electric Vehicle Association England powiedziała The Independent, że ruch „nadal nie działa na korzyść kierowców”, dodając, że cały system jest zbyt skomplikowany, grozi stratami finansowymi dla ludzi i nie daje kierowcom pewności. BVRLA, cytowane w tym samym tekście, ostrzegło, że propozycja grozi karaniem wczesnych nabywców i jest sprzeczna z szerszym przekazem rządu o przyspieszaniu przejścia na elektromobilność. Opinie branży sugerują, że może to zniechęcić do zakupów, zwłaszcza że dotyczy pojazdów już jeżdżących po drogach.

Dwa prototypy, jedno pytanie

Tam, gdzie sieć ładowania jest rzadka, niektórzy próbują usunąć potrzebę jej istnienia. Clemson University pokazało 6 sierpnia Deep Orange 17, prototyp z zintegrowanymi panelami słonecznymi, opracowany z zespołem badawczo-rozwojowym BMW i zaprojektowany tak, by wytwarzać więcej energii, niż zużywa w typowym dniu miejskich dojazdów. Ponad 1 700 ogniw fotowoltaicznych wmontowano w zewnętrzne powierzchnie pojazdu, zbudowane razem z Fraunhofer Institute for Solar Energy Systems ISE tak, by generowały prąd także przy częściowym zacienieniu.

Prototyp waży 1 212 funtów (550 kilogramów), około jednej czwartej wagi wielu podobnych rozmiarów aut seryjnych, i używa wielomateriałowego podwozia łączącego stal konstrukcyjną, aluminium, włókno węglowe i drukowane w 3D metalowe złącza. Modelując warunki w Greenville, Frankfurcie, Madrycie i Mumbaju oraz zakładając 12 mil (20 kilometrów) dziennych dojazdów, zespół obliczył, że pojazd wytwarzał nadwyżkę energii słonecznej wystarczającą na średnio 31 mil (50 kilometrów) dodatkowego zasięgu we wszystkich czterech lokalizacjach. Stephan Augustin z BMW nazwał to projektem, który firma chciała realizować od lat, a członek zespołu Harsh Manghnani powiedział, że zobaczenie badań potwierdzonych w działającym prototypie było satysfakcjonujące.

To projekt studencki, nie produkt, i Clemson wyraźnie mówi, że to prototyp. Ale pytanie, które podejmuje, czy samochód może zrekompensować własne zużycie energii bez zależności od publicznego ładowania, jest tym samym pytaniem, na które Laos właśnie postawił swój rynek samochodów osobowych. Gdzie indziej projekt Open Vehicle Monitoring System oferuje otwartoźródłową drogę do danych w tym problemie. Daje podgląd stanu naładowania, temperatur, ciśnienia w oponach i usterek diagnostycznych na żywo, alerty o przerwaniu ładowania, awarii ogniwa baterii lub potencjalnej kradzieży, a także kontrolę nad procesem ładowania i klimatyzacją, zależnie od integracji z pojazdem.

Dekret Laosu jest niewielki w skali rynkowej. Jego znaczenie leży w arytmetyce: gdy prąd pochodzi z krajowej hydroenergii, a benzyna jest kupowana za deficytowe dolary, zakaz aut benzynowych przestaje wyglądać radykalnie. Zastrzeżenie Electreka zostaje w mocy. Zakaz utrzyma się tylko wtedy, gdy ludzie będą mogli kupić i ładować to, co zostało, a druga połowa 2026 roku to moment, w którym to zostanie sprawdzone.