Le Laos gèle les importations de voitures à essence, et le calcul des VE mène à la Chine

Electrek a rapporté le 22 juillet que le gouvernement laotien avait suspendu les importations de véhicules particuliers à essence et au diesel à compter du 1er juin 2026. L'interdiction court jusqu'à la fin de l'année. Le ministère de l'Industrie et du Commerce gère la mise en œuvre. Les importations thermiques étant gelées, les seules voitures neuves entrant légalement dans le pays sont électriques. D'où le chiffre de « 100 % électrique » pour juin.

L'interdiction n'est pas totale. Les véhicules de transport public, les engins de chantier, les camions liés à des projets et d'autres véhicules spécialisés en sont exemptés. Le diesel continue donc de circuler là où le pays ne peut pas encore s'électrifier. La mesure vise les voitures particulières, dans le segment où des alternatives électriques abordables existent déjà.

Pourquoi une interdiction et non une subvention

Le Laos ne fait pas cela pour les gros titres climatiques. Electrek présente la logique comme économique. Le pays fonctionne presque entièrement à l'hydroélectricité et a bâti sa stratégie d'exportation autour de la vente d'électricité à ses voisins. Mais il importe la moindre goutte de carburant que brûlent ses voitures. Cette facture se paie en devises dont le Laos manque chroniquement. Chaque voiture à essence remplacée par une électrique roule à l'hydroélectricité nationale au lieu du diesel importé. Tout l'enjeu est là.

Pour pousser les acheteurs vers les VE, le gouvernement a associé le bâton aux carottes. Les véhicules entièrement électriques affichés sous 50 000 dollars bénéficient d'une exonération totale de la taxe d'accise. Le gouvernement a réduit les frais d'immatriculation des VE. Les entreprises de transport doivent exploiter au moins 10 % de flottes électriques d'ici la fin 2026. En avril, le Laos a signé un accord avec 27 partenaires publics et privés pour développer des bornes de recharge, des stations d'échange de batteries, une plateforme numérique centrale et des produits de financement. L'objectif national est de 30 % de véhicules électriques d'ici 2030.

Deux chiffres ressortent face à cet objectif. L'exonération d'accise s'arrête à 50 000 dollars, un plafond qui exclut la plupart des voitures électriques haut de gamme mais couvre les modèles chinois qui dominent le bas du marché. Et l'obligation de 10 % de flottes s'applique aux entreprises de transport, pas aux acheteurs privés. Le gouvernement attend donc des opérateurs commerciaux qu'ils portent le volume initial.

Le bénéficiaire n'est pas le consommateur laotien

L'espace laissé par les voitures thermiques est comblé presque entièrement par la Chine, selon Electrek. Les exportations chinoises de VE vers l'ASEAN ont atteint 1,2 milliard de dollars en un seul mois, le Laos enregistrant des volumes record aux côtés du Cambodge. Les marques chinoises et le vietnamien VinFast, via sa plateforme de taxi Xanh SM, ont déjà des points d'ancrage sur le marché. Une interdiction des importations d'essence est, en pratique, une subvention pour quiconque vend des VE bon marché. Aujourd'hui, cela signifie les constructeurs chinois.

Le Laos n'a pas convaincu les acheteurs de voitures. Il a supprimé l'alternative. C'est très différent de ce qui se passe en Norvège ou même en Chine, où les VE gagnent sur le prix, la performance et le choix.

Cette distinction compte. Un mandat qui fonctionne en supprimant la concurrence ne prouve pas que les consommateurs préfèrent les voitures électriques. Il prouve que le gouvernement a jugé la facture d'importation plus problématique. Electrek note que l'interdiction fonctionne sur le papier, mais qu'elle ne tient que si les gens peuvent réellement acheter et recharger les voitures qui restent. Dans un pays où la recharge est rare et les revenus faibles, la question reste ouverte. Les exemptions pour les camions et les engins montrent que le gouvernement sait qu'il ne peut pas tout basculer d'un coup.

Il y a aussi un problème de calendrier. L'interdiction court jusqu'à la fin 2026. Le gouvernement s'est donc donné une échéance pour voir si le déploiement de bornes financé par l'accord d'avril peut suivre le rythme. Sinon, les acheteurs font face à un marché avec des voitures électriques et aucun moyen simple de les faire rouler.

Le Laos est une exception, la direction ne l'est pas

Electrek situe la décision laotienne dans une tendance plus large. Les ventes mondiales de VE ont atteint 2 millions en juin, l'Europe a signé un mois record pour les véhicules électriques à batterie, et les camions lourds électriques chinois ont franchi les 50 % de pénétration. Le Cambodge a supprimé les droits de douane sur les VE plus tôt cette année. Partout en Asie du Sud-Est, les gouvernements traitent l'électrification comme une question de sécurité énergétique plutôt que comme un argument écologique.

Les prix du pétrole étaient remontés autour de 90 dollars le baril au moment de la rédaction, note Electrek, ajoutant qu'ils pourraient retomber à tout moment. L'argument de l'article est que les pays important la majeure partie de leur pétrole, sans base de fabrication automobile nationale à protéger, devraient réfléchir à la manière d'avancer dans cette direction quel que soit le prix à court terme.

Pour les lecteurs européens, deux données du même dossier montrent à quel point les mécanismes diffèrent ailleurs. Une analyse de Carbon Brief publiée le 25 juin a constaté que, sur les 12 mois jusqu'à mai 2026, les consommateurs britanniques ont acheté 516 490 nouveaux véhicules électriques à batterie contre 504 010 nouvelles voitures à essence. C'est la première période de 12 mois où les VE ont dépassé l'essence. Les chiffres proviennent des données de l'Association des constructeurs européens d'automobiles, qui compte les hybrides séparément de l'essence et du diesel, contrairement à la catégorisation du SMMT britannique.

Rien qu'en mai 2026, les données de l'ACEA citées par Carbon Brief montrent que les ventes de VE ont progressé de 34 % sur un an à 43 931, tandis que les voitures à essence reculaient de 14 % à 35 068. Les hybrides sont restés le type de voiture le plus populaire au Royaume-Uni avec 56 321 unités, mais leurs ventes n'ont augmenté que de 2 % sur un an. Les hybrides rechargeables ont grimpé de 24 % à 22 167. L'UE avait déjà franchi un cap similaire, avec plus de BEV vendus en décembre 2025 que de voitures à essence.

À l'échelle mondiale, l'Agence internationale de l'énergie a estimé la croissance des ventes de VE à 20 % en 2025, les VE représentant une voiture neuve vendue sur quatre, et projette une nouvelle croissance de 15 % en 2026.

Ce que le Royaume-Uni fait à la place

L'approche britannique va dans la direction opposée à celle du Laos. Plutôt que d'interdire l'alternative, le gouvernement ajoute une charge à l'option électrique. The Independent a rapporté le 20 juillet qu'un système de paiement au mile pour les véhicules électriques entrera en vigueur en avril 2028, après une vaste consultation. Les conducteurs de voitures entièrement électriques paieront 3 pence par mile ; les propriétaires d'hybrides rechargeables paieront 1,5 pence par mile. Les deux montants restent inférieurs aux 6 pence par mile que paient les conducteurs de véhicules à essence et au diesel via la taxe sur les carburants.

Le système eVED calculera une charge initiale sur la base du kilométrage estimé, avec la possibilité d'étaler le coût mensuellement à la manière de la taxe sur les véhicules existante. À la fin de chaque année, les conducteurs soumettent un relevé de kilométrage réel, recoupé avec un relevé pris lors du contrôle technique annuel ou, pour les véhicules plus récents, autour du deuxième ou troisième anniversaire d'immatriculation. Tout solde impayé est réglé ou étalé sur les 12 mois suivants.

Taxer les conducteurs selon le moment et le lieu de leurs trajets a été écarté, mais les propriétaires de VE paieront quand même l'eVED lors de déplacements à l'étranger. Le gouvernement s'est dit favorable à une enquête sur les données télématiques embarquées qui transmettraient le kilométrage en temps réel, tout en soulignant que ce n'est pas la politique actuelle.

Vicky Edmonds, de l'Electric Vehicle Association England, a déclaré à The Independent que la mesure « ne fonctionne toujours pas pour les conducteurs ». Le dispositif global reste selon elle trop complexe, risque de laisser des gens de leur poche et ne donne pas confiance aux conducteurs. La BVRLA, citée dans le même article, a averti que la proposition risque de pénaliser les premiers adoptants et d'entrer en conflit avec le discours gouvernemental sur l'accélération du passage à la mobilité électrique. Les retours de l'industrie suggèrent qu'elle pourrait freiner l'adoption, notamment parce qu'elle s'applique à des véhicules déjà en circulation.

Deux prototypes, une même question

Là où le réseau de recharge est rare, certains cherchent à en supprimer le besoin. L'université Clemson a dévoilé le Deep Orange 17 le 6 août, un prototype à intégration solaire développé avec l'équipe de recherche et développement de BMW. Il est conçu pour produire plus d'énergie qu'il n'en consomme lors d'une journée type de trajets urbains. Plus de 1 700 cellules photovoltaïques sont intégrées aux surfaces extérieures du véhicule. Elles ont été réalisées avec l'Institut Fraunhofer pour les systèmes d'énergie solaire ISE afin de continuer à produire de l'électricité lorsqu'elles sont partiellement ombragées.

Le prototype pèse 1 212 livres (550 kilogrammes), environ un quart du poids de nombreux véhicules de série de taille similaire. Il utilise un châssis multi-matériaux combinant acier structurel, aluminium, fibre de carbone et joints métalliques imprimés en 3D. En modélisant les conditions à Greenville, Francfort, Madrid et Mumbai, et en supposant un trajet quotidien de 12 miles (20 kilomètres), l'équipe a calculé que le véhicule générait suffisamment d'énergie solaire excédentaire pour offrir en moyenne 31 miles (50 kilomètres) d'autonomie supplémentaire dans les quatre villes. Stephan Augustin, de BMW, a qualifié le projet de travail que l'entreprise voulait mener depuis des années. Harsh Manghnani, membre de l'équipe, a déclaré que voir la recherche validée dans un prototype fonctionnel avait été gratifiant.

C'est un projet étudiant, pas un produit, et Clemson précise explicitement qu'il s'agit d'un prototype. Mais la question qu'il aborde, savoir si une voiture peut compenser sa propre consommation d'énergie sans dépendre d'une recharge publique, est la même que celle sur laquelle le Laos vient de parier son marché des voitures particulières. Ailleurs, le projet Open Vehicle Monitoring System offre une voie open source vers le volet données de ce problème. Il fournit une surveillance en direct de l'état de charge, des températures, des pressions des pneus et des conditions de panne diagnostique. Il alerte en cas d'interruption de charge, de défaillance d'une cellule de batterie ou de vol potentiel, et permet de contrôler le processus de charge et la climatisation selon l'intégration du véhicule.

Le décret laotien est modeste en termes de marché. Son importance tient à l'arithmétique : quand l'électricité vient de l'hydroélectricité nationale et que l'essence s'achète en dollars rares, interdire la voiture à essence cesse de paraître radical. La réserve d'Electrek tient. Une interdiction ne tient que si les gens peuvent acheter et recharger ce qui reste, et c'est la seconde moitié de 2026 qui le mettra à l'épreuve.