Recharge des camions électriques : pourquoi les bornes, pas les camions, décident des objectifs 2030

EVgo a présenté le 29 septembre un système de recharge rapide en courant continu de 750 kW, rapporte Electrek. L'équipement partage la puissance entre les bornes.

Le système est développé au Innovation Lab d'EVgo, à El Segundo, en Californie, avec le soutien de Delta Electronics. EVgo affirme qu'il pourrait recharger en une dizaine de minutes les véhicules électriques à la recharge la plus rapide vendus aux États-Unis. L'entreprise n'a pas précisé la plage de pourcentage de batterie sur laquelle repose cette estimation. Les conducteurs attendront. EVgo prévoit de dévoiler la conception finale et de commencer à déployer le système en 2027, plus tard que le lancement au second semestre 2026 qu'elle envisageait lorsqu'elle a annoncé travailler avec Delta en 2024, selon Electrek.

Cet écart entre l'annonce et l'asphalte traverse l'actualité de la recharge des camions électriques de cette semaine. Il explique pourquoi le volet camions prend toujours de l'avance sur le volet bornes.

Les camions électriques coûtent moins cher. Les chargeurs sont ailleurs.

L'analyse du coût total de possession de Transport & Environment, reprise par CleanTechnica le 28 septembre, conclut que les camions électriques sont déjà le meilleur choix financier dans six des neuf grands marchés de l'UE. Ces six marchés représentent ensemble 46 pour cent de tous les nouveaux poids lourds vendus dans l'Union. Les économies sur cinq ans atteignent 100 000 € aux Pays-Bas, 85 000 € en Allemagne et 69 000 € au Danemark, les véhicules étant amortis au bout de deux ans. Faire rouler un camion chinois moins cher aux Pays-Bas porte les économies sur cinq ans à 128 000 €.

Ces chiffres reposent autant sur la politique que sur les batteries. T&E attribue la tendance aux objectifs européens de CO2 pour les camions, aux subventions nationales à l'achat et aux péages routiers réduits. L'organisation soutient que le maintien de l'objectif de -43 pour cent de CO2 en 2030 est ce qui oblige les constructeurs à produire à grande échelle et à faire baisser les prix. La même analyse réclame une tarification des péages fondée sur le CO2 au titre de la directive Eurovignette et des e-crédits RED III pour la recharge en dépôt en Suède, en France, en Pologne, en Italie et en Espagne.

L'écart de coût entre l'exploitation d'un camion diesel et d'un camion électrique se creuse encore, ce qui fait des e-trucks l'investissement le moins cher et le plus sûr pour les entreprises de transport, indique l'analyse de T&E, citant une nouvelle crise énergétique qui menace l'Europe.

Voici le piège de l'infrastructure. La modélisation de T&E suppose que les camions se rechargent surtout en dépôt, ce qui explique qu'elle veuille appliquer RED III à la recharge privée comme publique. La recharge publique en mégawatt est un chantier distinct, plus lent.

Où les camions se brancheront

La modélisation citée dans le dossier suggère que la demande de recharge des camions électriques en Europe se concentrera sur une poignée de points chauds, et que cette demande doublera d'ici 2045. C'est un problème de planification plutôt que d'ingénierie. Un corridor avec un seul pôle dense et de longs tronçons vides ne soutient pas la même économie de flotte qu'un réseau couvert de manière homogène.

Les programmes nationaux avancent à des rythmes différents. Le réseau Charge_iN de Mahindra s'est étendu et a ouvert sa première station EV avec HPCL, rapporte electrive.com le 28 septembre. Ashok Leyland et IIT Madras ont lancé un programme de camions électriques dans 40 villes, selon Autocar Professional le 29 septembre. Energy In Motion a ouvert une station à Rewari avec l'intention d'en déployer 40 à travers l'Inde, rapporte le même média. L'échange de batteries pour les poids lourds gagne aussi du terrain en Inde, selon ELE Times le 29 septembre.

Aux États-Unis, le tableau est plus fragmenté. Maverick Construction doit diriger l'installation des infrastructures du déploiement de recharge en bord de trottoir de la ville de New York, rapporte Charged EVs le 28 septembre. Duffy a de son côté défendu une ligne « Buy American » sur les infrastructures de recharge, selon le Commercial Carrier Journal le 29 septembre.

Le vol de cuivre est un risque opérationnel bien réel. Des vandales ont sectionné près de 30 câbles de recharge dans un seul incident, rapporte drive.com.au le 28 septembre. La disponibilité ne dépend pas seulement de la capacité installée.

Ce que montre le cas des Philippines

Plus loin des corridors de camions, les Philippines testent la même séquence politique à plus petite échelle. CleanTechnica rapporte le 29 septembre que le Department of Budget and Management a proposé 228 920 000 de pesos (3 710 000 dollars) pour le Electric Vehicle Industry Development Program dans le National Expenditure Program 2027, contre 32 460 000 pesos (526 000 dollars) en 2026, soit une multiplication par plus de sept.

Les données du Department of Energy citées dans ce rapport font état de 66 685 véhicules électrifiés vendus de janvier à août, soit 24,7 pour cent d'un total estimé à 270 124 ventes de véhicules. Parmi eux, 16 320 étaient des véhicules entièrement électriques, 29 649 des hybrides rechargeables et 20 716 des hybrides. Cette répartition compte, parce qu'un hybride classique n'a pas besoin de chargeur externe. Le DOE avait accrédité 422 fournisseurs de stations de recharge au 31 août 2026, avec 1 876 stations de recharge enregistrées dans le pays, contre un objectif CREVI de référence d'au moins 7 300 stations entre 2023 et 2028.

La tribune du même média sur le 14e Philippine Electric Vehicle Summit, également publiée le 29 septembre, présente le sommet comme un audit opérationnel de CREVI et d'EVIDA, avec des objectifs à court terme de 311 700 véhicules électriques et 7 300 stations de recharge dédiées d'ici 2028. L'auteur soutient que l'objectif en unités ne peut être atteint par les seules ventes de voitures particulières privées. Il pointe les plateformes utilitaires légères, les deux et trois-roues, les fourgons de livraison et les véhicules de service public électriques.

Deux constats découlent des articles de la semaine. D'abord, le dossier économique des camions est désormais assez solide pour que la recharge, et non le coût du véhicule, soit la contrainte déterminante sur les marchés où T&E trouve des économies. Ensuite, le déploiement de la recharge est façonné par les règles sur les péages, l'électricité en dépôt et la transparence des prix autant que par le matériel.

Sur ce dernier point, la prise de position de T&E sur la révision du règlement sur les infrastructures pour carburants alternatifs, publiée par CleanTechnica le 28 septembre, note que le réseau de recharge public de l'UE a atteint 1 100 000 chargeurs fin 2025. Elle soutient qu'AFIR doit désormais passer de la quantité à la qualité. Ses recommandations incluent de limiter les prix de la recharge publique à trois composantes, d'afficher toutes les composantes de prix avant le début de la recharge et de permettre le paiement par carte sans abonnement sur toutes les bornes publiques physiques. L'auteure est Victoire Couëlle, responsable principale des politiques véhicules chez T&E.

Pour les gestionnaires de flottes qui lisent la production de la semaine, la question pratique n'est pas de savoir si les camions électriques coûtent moins cher. Six marchés de l'UE disent déjà que oui. Elle est de savoir si un dépôt ou un corridor donné dispose d'électricité, d'une prise standard et d'un prix visible avant de s'engager.