Ładowanie elektrycznych ciężarówek: o celach na 2030 decydują wtyczki, nie same ciężarówki

EVgo zaprezentowało 29 września system szybkiego ładowania DC o mocy 750 kW, poinformował Electrek. Urządzenie dzieli moc między stanowiskami.

System powstaje w Innovation Lab firmy EVgo w El Segundo w Kalifornii, przy wsparciu Delta Electronics. EVgo twierdzi, że pozwoli on naładować najszybciej ładujące się samochody elektryczne sprzedawane w USA w około 10 minut. Firma nie podała, jakiego zakresu procentowego baterii dotyczy ten szacunek. Kierowcy poczekają. EVgo zamierza ujawnić ostateczny projekt i zacząć wdrażać system w 2027 roku. To później, niż zapowiadała w drugiej połowie 2026 roku, ogłaszając współpracę z Deltą w 2024 roku, podał Electrek.

Ta luka między zapowiedzią a asfaltem przewija się przez doniesienia o ładowaniu elektrycznych ciężarówek z tego tygodnia. Wyjaśnia, dlaczego część historii o ciężarówkach ciągle wyprzedza część o wtyczkach.

Elektryczne ciężarówki są tańsze. Ładowarki są gdzie indziej.

Analiza całkowitego kosztu posiadania przygotowana przez Transport & Environment, którą 28 września opisało CleanTechnica, wykazała, że elektryczne ciężarówki są już najlepszym wyborem finansowym w sześciu z dziewięciu głównych rynków UE. Rynki te odpowiadają razem za 46 procent wszystkich nowych ciężkich ciężarówek sprzedawanych w UE. Oszczędności w ciągu pięciu lat sięgają 100 000 euro w Holandii, 85 000 euro w Niemczech i 69 000 euro w Danii, a pojazdy zwracają się po dwóch latach. Eksploatacja tańszej chińskiej ciężarówki w Holandii wydłuża pięcioletnie oszczędności do 128 000 euro.

Te liczby opierają się na polityce tak samo jak na bateriach. T&E wiąże ten trend z unijnymi celami redukcji CO2 dla ciężarówek, krajowymi dopłatami do pojazdów i niższymi opłatami drogowymi. Argumentuje, że utrzymanie celu redukcji CO2 o 43 procent do 2030 roku zmusza producentów do produkcji na dużą skalę i do obniżania cen. Ta sama analiza postuluje opłaty drogowe oparte na CO2 w ramach dyrektywy Eurovignette oraz e-kredyty z RED III na ładowanie w zajezdniach w Szwecji, Francji, Polsce, Włoszech i Hiszpanii.

Różnica kosztów między eksploatacją ciężarówki z silnikiem diesla a elektrycznej jeszcze się powiększa, co czyni e-ciężarówki najtańszą i najbezpieczniejszą inwestycją dla firm transportowych, stwierdza analiza T&E, powołując się na nowy kryzys energetyczny zagrażający Europie.

Tu pojawia się problem z infrastrukturą. Model T&E zakłada, że ciężarówki ładują się głównie w zajezdniach, dlatego chce ono stosowania RED III zarówno do ładowania prywatnego, jak i publicznego. Publiczne ładowanie megawatowe to osobny, wolniejszy proces.

Gdzie ciężarówki będą się podłączać

Modelowanie przywołane w dossier sugeruje, że popyt na ładowanie elektrycznych ciężarówek w Europie skupi się w kilku punktach zapalnych, a do 2045 roku podwoi się. To problem planistyczny, nie inżynieryjny: korytarz z jednym gęstym skupiskiem i długimi pustymi odcinkami nie daje takiej samej ekonomiki floty jak równomiernie pokryta sieć.

Programy krajowe rozwijają się w różnym tempie. Sieć Charge_iN firmy Mahindra rozszerzyła się i otworzyła pierwszą stację EV z HPCL, poinformował electrive.com 28 września. Ashok Leyland i IIT Madras zainaugurowały 40-miejski przejazd elektrycznych ciężarówek, podał Autocar Professional 29 września, a Energy In Motion otworzyła stację w Rewari z planami 40 w całych Indiach, doniósł ten sam portal. Wymiana baterii w ciężkich ciężarówkach również zyskuje popularność w Indiach, poinformował ELE Times 29 września.

W USA obraz jest bardziej rozdrobniony. Maverick Construction ma pokierować instalacją infrastruktury dla budowy ładowania EV przy krawężnikach w Nowym Jorku, poinformował Charged EVs 28 września, natomiast Duffy forsuje linię „Buy American” w infrastrukturze ładowania EV, według Commercial Carrier Journal z 29 września.

Kradzież miedzi to realne ryzyko operacyjne. Wandalowie przecięli prawie 30 kabli do ładowania EV w jednym incydencie, poinformował drive.com.au 28 września. To przypomnienie, że dostępność to nie tylko kwestia zainstalowanej mocy.

Co pokazuje przypadek Filipin

Dalej od korytarzy ciężarówek Filipiny testują tę samą sekwencję polityk w mniejszej skali. CleanTechnica podała 29 września, że Departament Budżetu i Zarządzania zaproponował 228 920 000 pesos (3 710 000 dolarów) na Program Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych w Narodowym Programie Wydatków na 2027 rok. W 2026 roku było to 32 460 000 pesos (526 000 dolarów), co oznacza ponad siedmiokrotny wzrost.

Dane Departamentu Energii przywołane w tym raporcie pokazują 66 685 zelektryfikowanych pojazdów sprzedanych od stycznia do sierpnia, czyli 24,7 procent szacowanej całkowitej sprzedaży 270 124 pojazdów. Z tego 16 320 to pojazdy w pełni elektryczne, 29 649 hybrydy plug-in, a 20 716 hybrydy konwencjonalne. Ten podział ma znaczenie, bo zwykła hybryda nie potrzebuje zewnętrznej ładowarki. Do 31 sierpnia 2026 roku DOE akredytował 422 dostawców stacji ładowania, z 1 876 zarejestrowanymi stacjami ładowania w całym kraju, wobec celu CREVI w scenariuszu business-as-usual wynoszącego co najmniej 7 300 stacji w latach 2023-2028.

Opublikowany tego samego dnia 29 września komentarz tego samego portalu o 14. Filipińskim Szczycie Pojazdów Elektrycznych opisuje szczyt jako audyt operacyjny CREVI i EVIDA, z krótkoterminowymi celami 311 700 pojazdów elektrycznych i 7 300 dedykowanych stacji ładowania do 2028 roku. Autor przekonuje, że celu jednostkowego nie da się osiągnąć wyłącznie przez sprzedaż prywatnych samochodów osobowych, i wskazuje na lekkie platformy dostawcze, pojazdy dwu- i trójkołowe, samochody dostawcze oraz elektryczne pojazdy użyteczności publicznej.

Z doniesień z tego tygodnia wynikają dwie rzeczy. Po pierwsze, uzasadnienie biznesowe dla ciężarówek jest już tak mocne, że w rynkach, gdzie T&E znajduje oszczędności, wąskim gardłem staje się ładowanie, a nie koszt pojazdu. Po drugie, na kształt budowy sieci ładowania wpływają przepisy o opłatach drogowych, energii w zajezdniach i przejrzystości cen tak samo jak sprzęt.

W tym ostatnim punkcie stanowisko T&E w sprawie nowelizacji rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych, opublikowane przez CleanTechnica 28 września, odnotowuje, że unijna sieć publicznego ładowania osiągnęła 1 100 000 ładowarek do końca 2025 roku, i argumentuje, że AFIR powinno teraz przenieść nacisk z ilości na jakość. Wśród zaleceń są: ograniczenie cen publicznego ładowania do trzech składników, wyświetlanie wszystkich składników ceny przed rozpoczęciem ładowania oraz umożliwienie płatności kartą bez abonamentu na wszystkich fizycznych publicznych ładowarkach. Autorką jest Victoire Couëlle, starsza specjalistka ds. polityki pojazdów w T&E.

Dla operatorów flot czytających tegoroczne publikacje praktyczne pytanie nie brzmi, czy elektryczne ciężarówki są tańsze. Sześć rynków UE już twierdzi, że są. Chodzi o to, czy dana zajezdnia lub korytarz mają prąd, standardową wtyczkę i cenę, którą widać przed podjęciem decyzji.