GM i LG uruchamiają produkcję ogniw LMR w Tennessee, podczas gdy baterie plug-in czekają na przepisy w UK

Ultium Cells, spółka joint venture General Motors i LG Energy Solution, poinformowała 29 września, że fabryka baterii w Spring Hill w stanie Tennessee zostanie przekształcona w zakład produkujący pryzmatyczne ogniwa LMR. Modernizacja rozpocznie się pod koniec tego roku, a jej zakończenie planowane jest na 2028 rok. GM twierdzi, że obiekt ten będzie pierwszym na świecie, który masowo wyprodukuje tę chemię, a prace stworzą 500 nowych miejsc pracy, co zwiększy liczbę pracowników do 1 700, według relacji Electrek z ogłoszenia.

To są kluczowe dane: 500 miejsc pracy, rok 2028 i 33%. Ultium twierdzi, że ogniwa LMR zapewniają o 33% wyższą gęstość energii niż ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe (LFP) przy porównywalnych kosztach. Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, oświadczył w tym samym komunikacie, że „dodanie LMR pozwala nam wyprzedzić tańsze dzisiejsze chemie i oferować niższe koszty przy lepszej wydajności”.

Terminowanie jest niefortunne, ale celowe. Federalne kredyty za czyste pojazdy w USA zakończyły się 30 września 2025 roku, a rynek nie zdążył się odbudować. US Energy Information Administration, pisząc w swoim Monthly Energy Review i cytowana przez CleanTechnica 30 września, szacuje, że lekkie pojazdy elektryczne zużyły o 8% więcej energii elektrycznej w pierwszej połowie 2026 roku niż w drugiej połowie 2025 roku. To spadek z wzrostu o 13% do 24% obserwowanego w ostatnich sześciomiesięcznych okresach. Sprzedaż nowych pojazdów elektrycznych w 1H26 spadła o 19% w porównaniu z 2H25, podała EIA.

Własne dane sprzedażowe GM potwierdzają ten obraz bardziej dosadnie. Sprzedaż w trzecim kwartale spadła o 5,5% do 670 974 pojazdów, przy czym sprzedaż Equinox EV spadła o 92,4% do 1 905 samochodów, a Blazer EV o 84,4%, według raportu The Next Web. Toyota sprzedała w tym kwartale 633 223 pojazdy, co oznacza wzrost o 0,6%. Dzięki temu przewaga GM w pełnym roku wynosi mniej niż 136 000 pojazdów, w porównaniu z około 335 000 w całym poprzednim roku.

Dlaczego mangan i dlaczego teraz

LMR to nie nowy pomysł. CleanTechnica zauważyła 30 września, że GM po raz pierwszy przedstawiło tę formułę w marcu 2025 roku, utrzymywało ją przy życiu przez Ultium Cells podczas przekierowania części mocy produkcyjnych na stacjonarne magazyny LFP, a teraz zdecydowało się na modernizację w Spring Hill. GM deklaruje, że łączne inwestycje w LFP i LMR sięgną 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku.

Chemia ma znaczenie, ponieważ mangan jest obfity i tańszy niż nikiel i kobalt w ogniwach NMC. GM informuje, że baterie LMR trafią do nadchodzących elektrycznych ciężarówek i dużych SUV-ów z zasięgiem ponad 400 mil, podczas gdy ogniwa o wysokiej zawartości niklu pozostaną w ofercie dla maksymalnego zasięgu. Obecny EV o największym zasięgu, Chevrolet Silverado EV, ma zasięg do 478 mil i kosztuje od 55 895 dolarów.

Czy LMR można produkować w skali, to osobne pytanie niż czy działa w laboratorium. BBC raportowała 29 września o szerszym wysiłku na rzecz powrotu produkcji baterii do USA, w tym o Unigrid z San Diego, która sprzedaje domową baterię sodowo-jonową o pojemności dziewięciu kilowatogodzin. Firma dostarczyła 100 jednostek, a przed końcem roku oczekuje się 1 000. Anoda Unigrid zawiera chrom-3. Profesor Clare Grey z Uniwersytetu Cambridge, współzałożycielka Nyobolt, powiedziała BBC, że w pewnych warunkach chrom-3 może przekształcić się w chrom-6, substancję toksyczną i rakotwórczą. Ivana Hasa z Uniwersytetu Warwick, która nie ma związku z Unigrid, stwierdziła, że powstawanie chromu-6 jest możliwe przy bardzo wysokim stopniu naładowania, ale można mu zapobiegać kontrolą napięcia. Dyrektor generalny Unigrid, Darren Tan, nazwał obawy o toksyczność „przesadą” i powiedział, że testy trzecich stron nie wytworzyły chromu-6.

Europejscy ustawodawcy obserwują ten sam łańcuch dostaw z drugiej strony. Transport & Environment opublikował analizę 30 września, twierdząc, że do 2030 roku UE będzie miała wystarczającą liczbę ogniw wyprodukowanych w UE, aby pokryć pojazdy objęte Industrial Accelerator Act, pod warunkiem że wszystkie projekty się zrealizują, w tym te o średniej pewności. T&E stwierdziło, że wymagania dotyczące zawartości lokalnej dla ogniw i materiałów katodowych mogą zwiększyć popyt UE na baterie o 34% w 2027 roku w porównaniu z obecną bazą. Xavier Sol, dyrektor grupy ds. zrównoważonych inwestycji i baterii, powiedział, że europejska konkurencyjność przemysłowa „zawisa od prostego pytania: czy dobrze płatne prace w czystej technologii trafią do Europy, czy zostaną w Azji?”.

Na sieci, pieniądze płyną do mniejszych skrzynek

Podczas gdy producenci samochodów kłócą się o ogniwa, branża magazynowania energii jest kształtowana przez znacznie mniejsze jednostki. MIT Technology Review raportował 1 października, że PopWheels operuje około 50 szafkami do wymiany baterii w Nowym Jorku, z około 2 500 bateriami w obiegu dla kurierów na rowerach elektrycznych. Firma rozpoczęła też dostawy pakietów dla operatorów wózków z jedzeniem, które mogą zasilać urządzenia przez pięć kilowatogodzin, co odpowiada mniej więcej całemu dniu pracy wielu wózków. Copper buduje kuchenki indukcyjne zintegrowane z bateriami; Every Electric i David Energy sprzedają baterie plug-in dla domów i firm. James McGinniss, współzałożyciel i CEO David Energy, powiedział na wydarzeniu New York Climate Week, że to „najważniejsza rzecz, jaka wydarzyła się w sektorze sieci energetycznej w ostatnich 20 latach”.

David Hammer z PopWheels, mówiąc na tym samym wydarzeniu 24 września, stwierdził, że głównym wyzwaniem dla dużych centralizowanych dostawców magazynowania jest to, że „ich korzyści są abstrakcyjne, a koszty konkretne”. Ta napięta sytuacja jest widoczna w Niemczech, gdzie heise online raportował 1 października, że operator sieci dystrybucyjnej Mitnetz Strom otrzymał w tym roku ponad 10 000 rejestracji magazynów energii. Dyrektor zarządzający, Lutz Eckenroth, opisał „tsunami” wniosków i „klimat gorączki złota” wśród deweloperów dużych baterii. Eco Stor buduje instalację 300 MW i 700 MWh w Förderstedt w Saksonii-Anhalt, co teoretycznie wystarczy na zasilanie około 500 000 gospodarstw domowych przez dwie godziny. Jego dyrektor zarządzający, Georg Gallmetzer, powiedział heise, że „dziewięć na dziesięć megawatów” obecnie wnioskowanych nigdy nie zostanie podłączonych. Mitnetz podłączył 33 duże projekty magazynowe do końca zeszłego roku, podczas gdy 2 500 wniosków pozostało niezrealizowanych.

Ubezpieczyciele zaczynają wyceniać ryzyko koncentracji. Olly Litterick, szef ds. odnawialnych źródeł energii w Tokio Marine GX, powiedział ESS News, co cytował pv magazine 1 października, że współlokalizowane instalacje słoneczno-baterijne niosą teraz „setki milionów dolarów, a nawet miliardy dolarów ekspozycji w jednym miejscu, gdzie wielu ubezpieczonych współdzieli punkty przyłączeniowe do sieci”. Litterick stwierdził, że awaria transformatora lub uszkodzenie materiałowe w wspólnym punkcie eksportu może uderzyć w kilka ubezpieczonych projektów jednocześnie, i że „liczby mogą być astronomiczne”. TMGX ma około 8 GW ubezpieczonego udziału w BESS, większość z nich wciąż w budowie.

Chemia gdzie indziej: żelazo, ołów i przepisy plug-in

Nie każda historia o bateriach w tym tygodniu dotyczy samochodów. CIC energiGUNE w Hiszpanii poinformowało 1 października, że ukończyło 10 000 cykli ładowania i rozładowania baterii przepływowej redox z żelaza i ołowiu. Testy prowadzono w zakresie od 25 C do 30 C, z użyciem pojedynczego obiegu elektrolitu i membrany bez fluoru, według pv magazine. Projekt używa żelaza i ołowiu jako materiałów aktywnych z ugruntowanymi łańcuchami dostaw przemysłowych i recyklingu, a kolejnym krokiem są moduły w skali kilowatów.

Chiński producent Marstek przedstawił swoją baterię plug-in Venus E 4.0 o mocy 3 kW i pojemności 5 kWh na targach Solar & Storage Live UK w Birmingham, raportował pv magazine 1 października. Jednostka wykorzystuje 5 024 Wh magazynowania LiFePO4, deklaruje ponad 10 000 cykli w 25 C i jest skalowalna do 9 kW i 15 kWh z użyciem SmartBox firmy. Daisy Jiang, menedżer kluczowych kont w Marstek Energy, powiedziała, że firma „pracuje nad głębszą integracją z Octopus Energy i innymi dostawcami zarządzania energią”. Haczykiem jest regulacja: brytyjskie przepisy dotyczące słonecznych instalacji plug-in wprowadzone w sierpniu nie obejmowały baterii plug-in, a rząd od tego czasu uruchomił przetarg na ocenę technicznego ryzyka i bezpieczeństwa, aby informować przyszłe przepisy.

Tymczasem Department for Transport opublikował analizę 28 września porównującą dystrybutory paliw z publicznymi ładowarkami EV. DfT wzięło liczbę publicznych ładowarek na dzień 1 stycznia 2026 roku z oficjalnych statystyk, a następnie oszacowało liczbę dystrybutorów, mnożąc 8 329 stacji benzynowych, z przeglądu rynku Petrol Retailers Association z 2025 roku obejmującego 11 listopada 2024 roku, przez średnią 7,3 stanowisk tankowania na stację, zaczerpniętą z badań Deloitte z 2013 roku dla RAC Foundation. Daje to 60 802 dystrybutory paliw. Wniosek departamentu: jest teraz znacznie więcej publicznych ładowarek EV niż dystrybutorów paliw w całej Wielkiej Brytanii. Dane o ładowarkach mają etykietę „statystyki oficjalne w rozwoju”, co, według DfT, nie spełnia standardów jakości akredytowanych statystyk oficjalnych.

Ciężki sprzęt idzie tą samą drogą. Hyundai zaprezentował elektryczne wózki widłowe 160B-X o masie 16 ton i 180B-X o masie 18 ton, ukończając gamę od 4 do 18 ton, raportował Electrek 1 października. 160B-X używa systemu litowo-jonowego 618V, a Hyundai deklaruje ponad siedem godzin ciągłej pracy na jednym ładowaniu. Raymond Galavazi, starszy menedżer produktu w Hyundai Material Handling, powiedział, że klienci z szerokiego zakresu branż „mogą teraz rozważać wysokonapięciowe elektryczne wózki widłowe od 4 do 18 ton”.

Nic z tego nie rozwiązuje pytania, na które GM stawia. Ogniwa LMR są wciąż trzy lata od produkcji seryjnej w Spring Hill, a amerykański rynek, dla którego są przeznaczone, skurczył się w momencie wygaśnięcia kredytu 7 500 dolarów. Europa, gdzie samochody elektryczne stanowiły 29% nowych rejestracji w sierpniu, a benzyna kosztuje około 2 092 euro za litr na ważonej średniej UE, prowadzi całkowicie inny eksperyment polityczny.