Bateria Geely o mocy 1100 kW, zakład GM na LMR. Wyścig baterii do EV odrywa się od polityki USA

Najnowsza deklaracja dotycząca baterii nie pochodzi z Detroit ani ze Stuttgartu. Pochodzi z Ningbo w Chinach. Geely Auto Group twierdzi, że jego bateria Ultra Short Blade osiąga szczytowo niemal 1100 kilowatów, a 30 września InsideEVs opublikował szczegółowe wyjaśnienie, jak producent zamierza nie dopuścić, by tak szybkie ładowanie zniszczyło pakiet.

Liczby Geely nie są subtelne. W pokazie firma naładowała Lynk & Co 10 od 10 do 97 procent w 8 minut i 40 sekund, podaje InsideEVs. Najszybciej ładujące się auta elektryczne w USA dla porównania osiągają szczyt na poziomie 400 kilowatów, czytamy w raporcie, a większość modeli masowych w USA potrzebuje średnio około 30 minut na ładowanie od 10 do 80 procent.

Szybkie ładowanie łatwo reklamować. Utrzymanie baterii przy życiu to trudniejsza część.

Odpowiedzią Geely jest połączenie geometrii ogniwa i chemii. Ogniwo Ultra Short Blade występuje w dwóch długościach, 395 mm i 370 mm, obie krótsze niż poprzednie ogniwo Geely o długości 580 mm i znacznie krótsze niż około 960 mm, które według firmy jest typowe w branży. Krótsze ogniwo skraca drogę, jaką jony pokonują podczas ładowania i rozładowania, co obniża opór wewnętrzny i ogranicza ciepło. Firma zmieniła też strukturę katody i anody, dodała tak zwane pierwiastki wysokiej entropii na katodzie, żeby poszerzyć ścieżki jonów, i wprowadziła technikę pulsacyjnej regeneracji litu, podaje InsideEVs.

Gwarancja mówi sama za siebie. Geely wydłużył ochronę z ośmiu lat i 150 000 kilometrów do ośmiu lat i 200 000 kilometrów. To 124 000 mil, wcześniej 93 205 mil. Jerry Gan, dyrektor generalny Geely Auto Group, powiedział wprost o kompromisie. "Nie popieramy technologii szybkiego ładowania kosztem żywotności" powiedział Gan. "Jeśli bateria często ładowana szybko nie jest serwisowana ani naprawiana, jej żywotność nieodwracalnie spada" dodał. Ren Xiangfei, główny inżynier naukowy w Geely Auto Group, opisał zmiany w ogniwie prościej, mówiąc, że w idealnym świecie jony osadzają się w grafitcie równo i gładko. Firma dodała też system zarządzania ładowarkami oparty na AI, żeby pakiet nie przekraczał limitów termicznych.

GM idzie w drugą stronę, celowo

29 września General Motors ogłosił, że jego zakład Ultium Cells w Spring Hill w Tennessee zostanie zmodernizowany do produkcji ogniw LMR, czyli baterii bogatych w lit i mangan. CleanTechnica poinformowała o ogłoszeniu 30 września, zauważając, że GM trzymał tę chemię na bocznym torze przez okres, gdy polityka USA wobec EV stała się wroga, a federalny kredyt podatkowy na EV w wysokości 7500 dolarów został zniesiony.

Argumentacja GM dotyczy kosztu, nie szybkości. Firma twierdzi, że LMR zapewnia lepsze osiągi przy niższym koszcie niż inne baterie w segmencie przystępnych cen, a jej dotychczasowa chemia wysokoniklowa pozostaje w ofercie dla pojazdów o dużym zasięgu. Kurt Kelty, wiceprezes GM ds. baterii i zrównoważonego rozwoju, wskazał, że pakiety wysokoniklowe nadal obsługują rynki, gdzie priorytetem jest zasięg, podaje CleanTechnica. GM mówi, że łączne inwestycje w LFP i LMR wyniosą 2 000 000 000 dolarów do 2030 roku, i chce być pierwszym producentem samochodów, który wprowadzi baterie LMR do EV. Produkcja komercyjna ogniw pryzmatycznych LMR jest planowana w USA do 2028 roku, a produkcja przedpremierowa w zakładzie LG Energy Solution ma ruszyć pod koniec 2027 roku.

Dwóch producentów, dwie odpowiedzi na ten sam problem. Geely goni szybkość ładowania. GM goni cenę na metce.

Tło polityczne ma tu znaczenie. Tekst CleanTechniki z 30 września przekonuje, że USA blokuje konkurencyjne chińskie EV przez protekcjonizm, podczas gdy jego własny rynek stoi w miejscu, i że kraj ryzykuje ostatnie miejsce w elektryfikacji pojazdów lekkich. Artykuł podaje udział BEV w USA na poziomie 5,9 procent w pierwszej połowie 2026 roku, wobec 45 procent w Chinach w sierpniu i 26 procent w Europie w lipcu.

Ciężarówki to cicha historia wzrostu

Gdy nagłówki o samochodach osobowych skaczą między ogłoszeniami o chemii, strona komercyjna rusza się szybciej, niż sugeruje większość relacji. Globalna sprzedaż średnich i ciężkich elektrycznych ciężarówek osiągnęła rekordowe 158 000 pojazdów w pierwszej połowie 2026 roku, o 75 procent więcej rok do roku, podaje BloombergNEF. Ponad dziewięć na dziesięć tych ciężarówek sprzedano w Chinach, a elektryczne ciężarówki odpowiadają teraz za około 20 procent całkowitej sprzedaży ciężarówek na świecie.

Europa nie stoi w miejscu. Elektryczne ciężarówki stanowiły 5,5 procent europejskiej sprzedaży ciężarówek w pierwszej połowie 2026 roku, z udziałami powyżej 10 procent w Danii, Holandii i Szwecji, podaje BNEF. Norwegia i Szwajcaria mają udziały jeszcze wyższe. Rynek bateryjnych ciężarówek elektrycznych w USA dla porównania zwolnił niemal do zera. BNEF twierdzi, że Tesla Semi wygląda na wycenionego konkurencyjnie, między 250 000 a 300 000 dolarów za pojazd, co mogłoby pozwolić mu zbić całkowity koszt posiadania równoważnych ciężarówek z silnikiem diesla w niektórych cyklach pracy, w zależności od kosztów ładowania.

Finansowanie zmienia się razem z tym. Rozmowy BNEF wskazują, że umowy są coraz częściej zabezpieczane na podstawie kontraktowego transportu ciężarówki, a nie tylko jej wartości odsprzedaży, co jest odpowiedzią na niepewne wartości rezydualne napędzane degradacją baterii.

Infrastruktura ładowania pozostaje wąskim gardłem. BNEF zauważa, że operatorzy stacji w skali megawatów musieliby pobierać około 0,10 do 0,22 dolara za kilowatogodzinę, żeby odzyskać inwestycję, a wykorzystanie nadal mocno się waha.

Łańcuch dostaw nie jest ustalony

Nic z tego nie dzieje się w próżni. BBC poinformowało 29 września o amerykańskich startupach próbujących przenieść produkcję baterii do kraju, w tym o Unigrid z San Diego, który sprzedaje dziewięciokilowatogodzinną baterię domową sodowo-jonową. Dyrektor generalny Darren Tan powiedział BBC, że firma wysłała pierwsze 100 sztuk i spodziewa się wysłać 1000 przed końcem roku, z zapytaniami z Hiszpanii, Francji, Niemiec i Holandii. BBC zauważa, że bateria Unigrid używa obecnie ogniw sodowo-jonowych wyprodukowanych w Chinach, a ogniwo zawiera chrom-3 w katodzie. Professor Dame Clare Grey z Uniwersytetu w Cambridge ostrzegła, że w pewnych warunkach chrom-3 może tworzyć chrom-6, materiał toksyczny i rakotwórczy. Tan nazwał obawy o materiały "przesadzonymi" i powiedział, że testy zewnętrzne nie były w stanie wytworzyć chromu-6.

Dla kontekstu kosztowego BBC podaje, że baterie LFP były w grudniu wyceniane na 81 dolarów za kilowatogodzinę, podczas gdy cena baterii sodowo-jonowej Unigrid wynosi około 100 dolarów za kilowatogodzinę. Sodowo-jonowa ma też niższą gęstość energii niż litowo-jonowa, co kieruje ją raczej do magazynowania stacjonarnego niż do małych urządzeń.

Centra danych stają się częścią tej samej historii. NL Times poinformował 30 września, że większość europejskich centrów danych odmawia ujawnienia zużycia wody i prądu, a mniej niż jedna czwarta większych holenderskich obiektów publikuje dane. Statistics Netherlands podaje, że centra danych zużyły 5 100 000 000 kilowatogodzin w Holandii w 2024 roku, czyli 4,6 procent krajowego zużycia energii elektrycznej, niemal dwa razy więcej niż pięć lat wcześniej. Operator sieci TenneT prognozuje 10 do 15 procent do 2030 roku.

Wątek przewodni jest prosty. Technologia baterii rozwija się najszybciej tam, gdzie pozwalają na to polityka i infrastruktura ładowania, a zwalnia tam, gdzie nie pozwalają. Megawatowy pokaz Geely i zwrot GM ku LMR to nie konkurujące odpowiedzi na to samo pytanie. To odpowiedzi na dwa różne rynki, a różnica między nimi to historia, którą warto obserwować.