Umowa na unijny backbone, opóźnienie ładowarki 750 kW od EVgo i budżet Manili na ładowanie

Plan Unii Europejskiej, żeby połączyć administracje publiczne, ma już nazwanego operatora. 29 września Orange Business wybrano na zaufanego partnera sieciowego TESTA-EIRIS (Enhanced Infrastructure for Reliable Interconnectivity and Security). Ten prywatny backbone komunikacyjny połączy instytucje, organy i agencje UE oraz państwa członkowskie. Informację podała agencja prasowa cytowana przez Light Reading.

Kontrakt obejmuje backbone warstwy 2 i warstwy 3, zbudowany na co najmniej 12 punktach obecności w pięciu regionach Europy. Orange Business podaje, że architektura celuje w dostępność 99,999%. Firma będzie pracować z Dyrekcją Generalną ds. Usług Cyfrowych Komisji Europejskiej (DG DIGIT), departamentem, który projektuje ten ekosystem i nim zarządza. Jej Evolution Platform, opisywana jako platforma łączności stawiająca AI na pierwszym miejscu, zastąpi dedykowany sprzęt usługami wirtualnymi opartymi na oprogramowaniu.

Dlaczego termin ma znaczenie

W tym samym tygodniu GTT Communications uruchomiło GTT Defense Halo. To natywna dla AI platforma obrony sieci, którą firma wdraża jako osobną instancję dla każdego klienta i hostuje w USA, Wielkiej Brytanii i UE, żeby spełnić wymogi suwerenności. Relacjonował to Light Reading 29 września. GTT twierdzi, że platforma tworzy stanowy model sieci klienta w czasie rzeczywistym i generuje plany naprawcze z użyciem AI. Firma powołuje się na list otwarty opublikowany pod koniec sierpnia. Podpisało go ponad 100 firm technologicznych, cyberbezpieczeństwa i finansowych, a list ostrzega, że ataki cybernetyczne wspierane przez AI stają się coraz powszechniejsze. Obie zapowiedzi pokazują tę samą logikę zakupową: instytucje europejskie i duże przedsiębiorstwa kupują suwerenną, prywatną infrastrukturę, a nie moc obliczeniową z chmury publicznej. Ma to znaczenie dla sieci ładowania, bo coraz częściej działają one na tym samym backbone'ie i przy tych samych założeniach bezpieczeństwa.

Infrastruktura ładowania w Europie wchodzi tymczasem w inną fazę. Do końca 2025 roku unijna sieć publicznych ładowarek osiągnęła 1,1 mln punktów. Podało to Transport & Environment, które 28 września opublikowało swoje stanowisko w sprawie nowelizacji rozporządzenia o infrastrukturze paliw alternatywnych (AFIR). T&E, autor tekstu przedrukowanego przez CleanTechnica, przekonuje, że AFIR powinien teraz odejść od liczenia ładowarek i zająć się pilnowaniem ich jakości, ceny i porównywalności.

Organizacja chce, żeby ceny publicznego ładowania zostały ustandaryzowane w trzech częściach: cena ładowania w euro za kWh, standardowa opłata za bezczynność lub postój po zakończeniu ładowania oraz wszelkie opłaty roamingowe i inne opłaty handlowe pobierane przez dostawców usług mobilności. Chce też, żeby wszystkie składniki ceny były widoczne przed rozpoczęciem ładowania, żeby ceny ad hoc były jasno oznaczone, żeby wszędzie na fizycznych ładowarkach publicznych działała płatność standardową kartą bez subskrypcji, a dane o publicznym ładowaniu trafiły do wspólnego europejskiego punktu dostępu (CEAP).

Unijna sieć publicznego ładowania osiągnęła rekordowy poziom 1,1 mln ładowarek do końca 2025 roku, a kraje UE są na drodze do osiągnięcia lub przekroczenia celów AFIR, napisało T&E, powołując się na własny dashboard ładowania pojazdów elektrycznych.

To spór polityczny o marże. Operatorzy punktów ładowania i pośrednicy roamingowi zarabiają na różnicy między podstawową ceną ad hoc a tym, co kierowca faktycznie płaci. T&E chce, żeby ta różnica była widoczna przy złączu. Krajowe organy regulacyjne dostałyby wskaźniki na poziomie UE i regularny monitoring cen publicznego ładowania. Dzięki temu odróżniłyby normalne wahania rynkowe od różnic cenowych wymagających bliższego przyjrzenia się.

Sprzęt się opóźnia, budżety rosną

Po stronie sprzętu czekanie się wydłużyło. EVgo zapowiedziało system szybkiego ładowania prądem stałym o mocy do 750 kW. System dzieli moc między stanowiska i dostosowuje jej dostarczanie w miarę zmiany potrzeb baterii każdego pojazdu. Electrek podał 29 września, że EVgo rozwija i testuje te ładowarki w swoim Innovation Lab w El Segundo w Kalifornii, ze wsparciem Delta Electronics. Każde stanowisko będzie miało złącze NACS z łatwiejszymi w obsłudze kablami i płatnością bezdotykową. EVgo twierdzi, że system naładuje najszybciej ładujące się pojazdy elektryczne sprzedawane obecnie w USA w około 10 minut. Firma nie podała, jakiego zakresu procentowego baterii dotyczy ten szacunek. Electrek zauważa, że rzeczywista szybkość ładowania zależy od pojazdu, temperatury baterii i stanu naładowania. Wdrożenie ma teraz nastąpić w 2027 roku. To później niż zakładane na drugą połowę 2026 roku wdrożenie, które EVgo zapowiadało, ogłaszając współpracę z Deltą w 2024 roku.

Opóźnienie przypomina, że kilowaty z tabliczki znamionowej to nie to samo co kilowaty dostarczone. Prawdziwy test, jak wskazuje Electrek, przychodzi wtedy, gdy kilka pojazdów elektrycznych podłącza się naraz i system musi zdecydować, ile mocy dostanie każde z nich.

W Azji rządy nadal finansują rozbudowę bezpośrednio. Filipiński Departament Budżetu i Zarządzania zaproponował 228 920 000 peso (3 710 000 dolarów) na Program Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych w ramach Narodowego Programu Wydatków na 2027 rok. W 2026 roku przyznano na ten cel 32 460 000 peso (526 000 dolarów). Podał to CleanTechnica 29 września. Dane Departamentu Energii, na które powołuje się CleanTechnica, pokazują 66 685 sprzedanych pojazdów zelektryfikowanych od stycznia do sierpnia, czyli 24,7% z szacowanych 270 124 sprzedanych pojazdów ogółem. Ta liczba obejmuje hybrydy, hybrydy plug-in i pojazdy w pełni elektryczne: 16 320 w pełni elektrycznych, 29 649 hybryd plug-in i 20 716 hybryd.

Nowe pieniądze mają dwa cele: stanowiska ładowania w wybranych urzędach państwowych w ramach projektu EVision oraz placówkę testowania systemów ładowania pojazdów elektrycznych dla DOE. Zdolność testowa ma znaczenie, bo rynek się rozdrobnieniu: DOE akredytował 422 dostawców stacji ładowania do 31 sierpnia 2026 roku, a liczba zarejestrowanych stacji ładowania w całym kraju osiągnęła 1 876.

Rządowy Kompleksowy Plan Rozwoju Przemysłu Pojazdów Elektrycznych zakłada co najmniej 7 300 stacji ładowania w latach 2023-2028 w scenariuszu kontynuacji dotychczasowego podejścia, a w bardziej ambitnym scenariuszu 66 500. Przy 1 876 zarejestrowanych stacjach kraj osiągnął około jednej czwartej niższego celu. DOE przygotowuje przepisy dotyczące instalacji, eksploatacji i akredytacji na podstawie ustawy o rozwoju przemysłu pojazdów elektrycznych oraz wytyczne, które obiekty publiczne i prywatne muszą zainstalować ładowarki.

To część, którą rozpoznają europejscy operatorzy. Ładowarka to nie gniazdko na ścianie: to przyłącze do sieci, dokument zgodności z normami i umowa na eksploatację. Nacisk T&E na przejrzystość cen i filipińska placówka testowa to dwie odpowiedzi na ten sam problem, jedna regulacyjna, druga techniczna.

Bezpieczeństwo leży pod jednym i drugim. Holenderskie władze potwierdziły zatrzymanie 24-letniego mieszkańca Amsterdamu w związku z grupą ShinyHunters. Wynika to z oświadczenia Politie Landelijke Opsporing en Interventies cytowanego przez The Hacker News 29 września. Policja podała, że mężczyzna ma stanąć przed sądem rejonowym w Rotterdamie 29 września 2026 roku. Niezależny dziennikarz Brian Krebs i DataBreaches.Net zidentyfikowali mężczyznę jako Pepijna van der Stapa, zatrzymanego już wcześniej w 2023 roku, który na LinkedIn widnieje jako offensive security lead w Neo Security.

ShinyHunters zaprzeczyło jakimkolwiek powiązaniom. "Ten człowiek nie ma z nami nic wspólnego. Szczerze mówiąc, śmiejemy się", powiedziała grupa The Hacker News, dodając, że holenderska policja szuka rozgłosu po ataku na Odido. Grupa powiedziała też 404 Media, że jej rzekome włamanie do serwisu rekrutacyjnego FBI było kampanią marketingową, a nie wymuszeniem. Te twierdzenia są kwestionowane i należy je traktować jako relację samej grupy.

Dla każdego, kto buduje infrastrukturę ładowania, lekcja jest nieefektowna. Terminale płatnicze, API roamingowe i systemy back-office to punkty końcowe sieci, a przejęty punkt końcowy w sieci ładowania ma skutek fizyczny. Nowy kontrakt na unijny backbone, przepisy AFIR o cenach, opóźniający się sprzęt EVgo i laboratorium w Manili to warianty tego samego pytania: kto weryfikuje, że coś działa, i kto odpowiada, kiedy nie działa.