Robotaxi 已经能自己开，难题出在两次载客之间

9月27日，两条消息相隔几个小时先后落地。放在一起看，它们正好说明当下自动驾驶行业的分裂。

马自达给 CX-6e 装上了激光雷达套件。大众则放出信号，可能从这块业务里最难啃的一端抽身。

Electrek 在9月27日报道，马自达 CX-6e 是它与长安汽车合作推出的第二款电动车，如今迎来带激光雷达的“EZ-60 激光版”更新。马自达这套系统把激光雷达与11个高清摄像头、12个超声波雷达和3个毫米波雷达组合在一起。公司称，这套方案能实现高速和城市场景的“全领域”感知，在能见度很差时也能识别汽车、自行车和行人。这款车不在美国销售。它搭载一台后置电机，输出190 kW（258 hp）和214 lb-ft 扭矩，电池为77.94 kWh 磷酸铁锂电池，马自达称续航最高可达600 km。

这套中国系统实际能做什么

马自达给出的驾驶辅助功能参数很具体。在高速上，系统覆盖变道辅助、避障、匝道进出和服务区进出，速度范围0至130 km/h。在城市里，它依靠腾讯的车道级导航和马自达所说的端到端架构，处理加塞、施工绕行和狭窄路段。公司表示，一次 OTA 升级将加入用于车队跟车行驶的“跟车巡游”功能。

自动紧急制动是这些说法里最实在的部分。据 Electrek 报道，车辆可对前方静止物体在最高110 km/h 时刹停，对路径上的行人最高90 km/h 刹停，对60 km/h 内横穿的行人和骑行者会主动制动。它还能应对所谓“鬼探头”行人和最高50 km/h 的横穿车辆，在刹不住时把制动与转向避让结合起来。马自达称，系统在11个高风险场景中通过了政府认可的测试，从狭窄山路到雨夜高速行驶，并获得了中汽研颁发的 TOP Intelligence 智能安全挑战证书。

命名值得留意。马自达的“导航辅助驾驶”叫法，与中国市场特斯拉使用的“特斯拉辅助驾驶”名称并列，而后者在美国以“Full Self Driving”名义销售。两者都仍是驾驶辅助产品，不是 robotaxi。

大众的收缩是故事的另一半

同一天，heise online 报道，大众董事会对其子公司 Moia 持怀疑态度。Moia 是拼车业务子公司，原本要证明德国车企能在自动驾驶出行领域参与竞争。heise 援引 WirtschaftsWoche 获得的一份内部战略文件称，Moia 在大众2030年目标蓝图中不再占据核心位置，大众希望在2026年底前梳理退出方案，选项从出售给新投资者到彻底关停。

技术这一侧也还没到位。Moia 正在汉堡用一辆搭载供应商 Mobileye 技术的大众 ID.Buzz 测试自动驾驶，但公司内部人士告诉该杂志，硬件和软件都达不到无故障驾驶行为的要求，这也是 L4 级自动驾驶至今没能演示出来的原因。在财务压力下，大众也不愿再投入所需的数十亿资金，包括 Uber 和 Lyft 在内的潜在投资者已经收回入股意向。

heise 拿这一点与 Waymo 对比。Waymo 是 Alphabet 的子公司，15年多来在这项技术上投入了约270亿美元。仅 Waymo 一家，每周在美国完成的付费行程就超过22000万次的一半以上，并准备进军欧洲。宝马和奔驰在最高到 L3 级的辅助驾驶系统上守住了阵地，但 heise 认为，它们在 robotaxi 真正需要的人工智能上落后。

没人愿意出钱的那道不体面的约束

即便一家公司已经解决了开车的问题，它还要面对其余一切的计算题。9月26日，Aseon Labs 联合创始人 Dan Keene 在 The Robot Report 撰文，把从一个验证过的系统扩展到大规模铺开的账算了一遍。

Waymo 的自动驾驶里程已超过22000万英里，报告称严重受伤事故比人类驾驶员少94%以上，业务覆盖14个城市。Uber 覆盖超过15000个城市。Keene 指出，Uber 每17分钟就处理掉 Waymo 一整周的行程量；加州的数据还显示，截至2025年 Waymo 报告的8600万英里中，只有54%载有乘客。

每次重置大约要花两个小时。

模式就是在这里绷紧的。一辆 robotaxi 载客结束时，如果后座洒了饮料，它可能得空驶最多15英里回到中心场站，才能清洗、充电和检查。Keene 列出规模化做这件事的三道障碍：为供电铺好线的工业用地，正被数据中心开发商出更高价抢走；加州监管机构给一个标准充电站通电的目标周期就有六个月，新建一条线路要1.9年，升级一座变电站要2.8年，新建一座变电站要8.9年；而且没有任何一种场站设计能同时适配凤凰城的摊大饼、苏黎世的中世纪街巷和利雅得的高温沙尘。

他的主张是，行业需要一个标准化的服务单元，就像集装箱统一了港口那样，而不是每座城市都搞一套定制场站。文中也做了完整披露：Keene 自己的公司正在造一座机器人充电、清洗和检测站，设计上用平板车运到就能在一天内投用。他写道，自己起步很早，也不会是唯一一家，而且这套论证靠的是算术，不是他的产品。

黑森州的试点还在跑

并不是每个公共部门项目都在收缩。heise 在9月27日报道，德国铁路和莱茵-美因交通联盟正在黑森州扩大自动驾驶运输，Holon 穿梭车定于明年起在达姆施塔特和奥芬巴赫县的部分地区载客。先要跑测试来绘制区域地图。这些车有五个座位和一个轮椅位，制造商称总共可容纳15人。轮椅位占用时，还剩三个乘客座位。

据 Holon 称，这些穿梭车完全自动驾驶，但由一名充当操作员的安全驾驶员监控。它们在2025年底获得在德国测试运营的批准。它们接替现有的 Kira 项目，后者自2025年5月起在黑森州南部运行，截至5月底已有约4200名注册测试用户通过 App 在约130个站点叫车。Kira 将在今年年底结束。

历史并不让人乐观。到2024年底之前，德国铁路在巴特比恩巴赫运营 Easymile 的 EZ10 巴士，该县称这个项目反响不错，但后续资金没谈成，Easymile 则彻底退出自动驾驶客运，转向无人货运。巴特比恩巴赫的线路在运营七年后于2025年1月停运。

RMV 负责人 Knut Ringat 在一份声明中说明了目标：“Das Ziel ist es, in naher Zukunft autonome Angebote in den regulären ÖPNV zu integrieren.”

基准测试仍然说明了什么

离开公共道路，演示与落地之间的差距在原始数字里看得很清楚。9月22日发布的 DrivingBench，把前沿语言模型放进一辆真实的丰田卡罗拉里，在连续对话中最多尝试三次。GPT-6 Astra 通过 Codex 以中等强度运行，第二次尝试达到100%完成度，用时5分22秒。它第一次尝试停在49%。

Claude Fable 5.1 通过 Claude Code 最高只到45%，三次尝试都没跑完，分别花费0.96美元、1.35美元和1.64美元。Grok 4.6 最高11%，GPT-5.6 Sol 为6%。完成度按一次尝试沿赛道中心线前进的距离计算，前提是始终保持在中心线4米以内，一旦发生碰撞就只保留此前跑过的距离。

这个对比，对任何指望通用模型来开车的人来说都不好看。它也点出了本周其余报道反复回到的那件事：开车本身是进展最靠前的部分，而经济账、场站和政治才决定谁能做大。